30/10/2006

Les énergies alternatives au bio-carburants

Côté asiatique, c'est l'hybride qui domine les débats. Chez Honda,
notamment, avec la Civic. Un prototype Hybride sport a d'ailleurs été dévoilé à Paris. Mais aussi et surtout chez Toyota et Lexus. La Prius, souvent la cible des attaques françaises, continue pourtant d'attirer les regards. "Aujourd'hui,
l'actualité met en avant les biocarburants, soit. Quant au prix, celle-ci
est affichée aujourd'hui, en entrée de gamme (110 ch), à 25 550 euros. Soit,
grossièrement 7 000 euros de plus que l'entrée de gamme essence des 307 et
Mégane, dans leurs versions 5 portes et 2 000 euros de plus que l'entrée de
gamme essence des 407 et Laguna. PSA, lui même, reconnaît attendre 2010
pour commercialiser ses 307 et C4 Hybride Hdi, dévoilées en février dernier et présentées sur ce salon, afin de réduire un surcoût estimé encore à près de 5000 euros par rapport aux autres Diesel des deux marques. Toyota n'a pas
attendu. Au risque d'être cher, il est devenu pionnier dans le domaine. D'ici
peu, Toyota va diviser par deux le coût des composants hybrides. Produire ce type de véhicule sera ainsi moins coûteux. C'est véritablement le challenge pour cette technologie. En attendant, certains se tournent vers le "micro-hybride". Le fameux système Stop & Start inauguré sur la Citroën C3, grâce à un partenariat avec Valeo. A l'heure actuelle, d'autres projets de cette nature sont sur le point de voir le jour. Notamment chez Ford, ou d'ici environ 18 mois, une Fiesta devrait être dotée du procédé. Au Salon,
Renault présentait également une Modus équipée du système.
Et l'électrique ?
Pour ce qui est des acteurs non constructeurs, Bolloré et SVE (Dassault et
Heuliez), la route paraît encore longue. "Nous n'attendons plus que les
constructeurs. Notre technologie est opérationnelle", annonce Fabien Gaben,
responsable R&D sur le projet Cleanova de SVE. Renault pourrait d'ailleurs ne plus être longtemps le seul à bénéficier du système Cleanova. En revanche,
chez Bolloré : "Si aucun constructeur ne souhaite bénéficier de nos travaux, il
n'est pas exclu que nous lancions Blue Car nous-même", assure Laurent
Bregeon, directeur marketing de Batscap, fabricant des batteries. "Il ne faut
pas mélanger les rôles", prévient Claude Satinet, directeur général de Citroën.
22/10/2006 http://www.journalauto.com/infos/article.asp?idarticle=3645
"Nous sommes des constructeurs automobiles. Il faut un consensus politique. Il y a quelque temps, c'était l'hybride. Aujourd'hui, c'est l'Ethanol. Nous, nous
devons avoir toutes les solutions technologiques pour être préparés aux
demandes du marché", poursuit-il. Un consensus qui doit également se dégager au niveau industriel. L'un des points fondamentaux du succès de l'E 85 découle en effet de la capacité des pétroliers à proposer un réseau de distribution suffisant.
Depuis de nombreuses années, en effet, chacun sait que les industriels de
l'automobile vont devoir répondre au problème de la raréfaction du pétrole, et bien avant cette échéance, d'ailleurs, à l'augmentation de son prix. Et si depuis quelques années, les efforts en la matière semblaient anecdotiques, c'est aujourd'hui la profession de foi du plus grand nombre. A ce titre, le Mondial 2006 aura sans doute été le lancement officiel des hostilités. Des avancées commerciales, en tous les cas. Une mise au vert générale qui entraîne quelques petites interrogations pour les réseaux. Les standards constructeurs imposeront-ils, un jour, aux distributeurs, de planter du gazon dans les ateliers, des arbres au milieu des showrooms, de dessiner des nuages sur les murs, d'installer des fontaines dans les bureaux ou de disposer de bouquets de tournesols et des paniers de betteraves à l'entrée des concessions ? 

 

BMW et l'hydrogène

 

L'hydrogène peut aussi servir de carburant pour un moteur à combustion. La preuve avec la BMW Hydrogen 7 : une berline qui sera commercialisée.

La marque munichoise a annoncé que la Série 7 Hydrogen Power a passé toutes les étapes de son développement. Cette voiture est propulsée grâce à un moteur 12 cylindres de 260 ch (191 kW). Elle Elle affiche une accélération de 0 à 100 km/h en 9,5 secondes et sa vitesse maximale est limitée électroniquement à 230 km/h. Plus intéressant : le moteur à double alimentation de l'Hydrogen 7 permet de passer rapidement et aisément à un carburant plus conventionnel. En prime, les performances sont atteintes tant en mode hydrogène comme en mode essence. Ce qui prouve que le moteur thermique est aussi à l'aise avec les deux carburants.

Voilà donc la première voiture à hydrogène qui va quitter le stade de concept ou de prototype pour affronter la clientèle - allemande dans un premier temps. Certes, les stations proposant l'hydrogène liquide ne sont pas légion, d'où la possibilité de switcher au carburant classique. Mais comment marche cette surprenante Série 7 ? Son moteur thermique à hydrogène est décliné du bloc de la BMW 760i. En mode essence, l'alimentation en carburant passe par une injection directe. Elle est doublée d'une alimentation en hydrogène intégrée dans le système d'admission du moteur. La clé du système réside dans les "insuffleurs". En quelques fractions de seconde, ils amènent exactement la quantité d'hydrogène gazeux requis dans l'air d'admission. De plus, par rapport aux carburants conventionnels, l'hydrogène atteint une vitesse de combustion pouvant être dix fois supérieure. Pour profiter entièrement de ce potentiel, le V12 équipant la BMW Hydrogen 7 a donc besoin d'une gestion moteur particulièrement flexible. À pleine charge, le moteur de la BMW Hydrogen 7 fonctionne avec un mélange dit stoechiométrique : le rapport entre l'oxygène et l'hydrogène est équilibré (lambda = 1).

L'hydrogène ne contenant pas de carbone, ce qui le distingue des sources d'énergie fossiles, sa combustion ne produit en principe ni hydrocarbures (HC) ni monoxyde de carbone (CO). C'est principalement de la vapeur d'eau qui est émise par l'échappement. Seule la combustion de lubrifiant et le rinçage du filtre à charbon actif peuvent engendrer des traces de HC, de CO et de CO2. Par contre, il reste quand même des rejets d'oxyde d'azote (NOX) avec l'hydrogène. Pour les réduire, le moteur fonctionne avec un excès d'oxygène important (lambda > 2) en charge partielle.

Ce n'est pas du gaz que l'on met dans le réservoir, mais de l'hydrogène liquide. Ce combustible liquide cryogénique présente une densité énergétique supérieure à celle de l'hydrogène gazeux fortement comprimé. Ainsi, avec son plein de H2, la voiture atteint une autonomie de plus de 200 kilomètres. Le ravitaillement en hydrogène s'apparente, au début, à celui dans une pompe classique. Mais dès que le conducteur a placé le raccord de ravitaillement sur le tuyau de remplissage du réservoir de la voiture, le réservoir se remplit dans une opération automatisée. Question autonomie, comme le moteur est bivalent, on peut y rajouter les 500 km en mode essence, soit 700 km au total.

Pour l'hydrogène liquide, seule la ville de Berlin est équipée pour l'instant. Mais le groupe BMW a conclu un accord avec le groupe pétrolier Total. Outre les deux stations d'hydrogène dans la capitale allemande, le groupe pétrolier a prévu la mise en service d'une nouvelle station d'hydrogène à Munich fin 2006. L'accord signé par le BMW Group et Total prévoit par ailleurs l'ouverture d'une autre station d'hydrogène intégrée dans une métropole européenne. Total a par ailleurs indiqué que plusieurs points de remplissage d'hydrogène liquide devraient arriver dans d'autres pays européens à moyen terme. Mais il ne s'agit ici que d'infrastructures servant surtout à apprendre et à vérifier la fiabilité. Pas question d'imaginer de l'hydrogène liquide partout en Europe dans un proche avenir.