29/11/2006

Énergies alternatives : quelles solutions pour les véhicules ?

Différentes solutions sont proposées aujourd’hui pour les particuliers et les professionnels qui souhaitent recourir à d’autres carburants que les « traditionnels », par souci écologique le plus souvent. Ces alternatives évoluent d’année en année, peuvent se coupler, mais aucune ne prend le pas sur les autres. Toutes les solutions en matière énergétique doivent être envisagées pour mieux répondre à la double crise qui frappe non seulement la France mais aussi de nombreux pays à travers le monde : une crise à la fois environnementale et énergétique.

Quelles énergies à court, moyen et long termes ?
Nous sommes aujourd’hui confrontés à une double crise – énergétique et environnementale – qui a des répercussions sur le monde des transports. À partir de ce constat, il est important de souligner que les différentes énergies ne se concurrencent pas, car toute solution qui permettra de résoudre cette crise est la bienvenue.

Dans le panel des solutions alternatives existantes et proposées aujourd’hui, évoquons tout d’abord l’éthanol obtenu à partir de betteraves ou de céréales, et, dans une moindre mesure, le biodiesel, fabriqué à partir d’oléagineux. Il est vrai que ces deux noms apparaissent de plus en plus fréquemment dans les médias, et suscitent beaucoup d’interrogations, notamment en termes d’approvisionnement. Ces deux biocarburants sont actuellement incorporés aux carburants « traditionnels » en proportion équivalente (de l’ordre de 1% en 2005).

La principale utilisation de l’éthanol est aujourd’hui l’ETBE (Ethyl Tertio Butyl Ether), mélange
composé d’éthanol et d’isobutène. Ce débouché représente 80% de l’utilisation de l’éthanol à ce jour. Une deuxième voie consiste à incorporer directement l’éthanol dans l’essence, à hauteur de 5% (on nomme alors ce carburant E5), ou à hauteur de 10% (E10). Certaines difficultés persistent, notamment du fait que l’éthanol étant très volatil, il doit être mélangé à de l’essence à faible volatilité. Le problème est que ce type d’essence reste peu disponible sur le marché français d’une part, et que, d’autre part, les normes européennes en vigueur ne permettent pas de dépasser une teneur en éthanol de 5%. Tous les véhicules essence peuvent parfaitement fonctionner à l’E5 ou l’E10. D’ailleurs l’essence éthanolée à 5% est déjà commercialisée de façon banalisée par certains distributeurs. L’intérêt du bioéthanol est triple : son intérêt environnemental réel, son utilisation à grande échelle simple et immédiate, et le renforcement de l’indépendance énergétique de la France et de l’Europe. Concernant l’environnement, l’utilisation d’un litre d’éthanol émet 75% de gaz à effet de serre en moins, du puits à la roue, que celle d’un litre d’essence, selon une étude de l’ADEME (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) publiée en novembre 2002. Il convient de souligner toutefois qu’une augmentation de 25% de la consommation doit être prise en compte pour établir un bilan objectif. Quoiqu’il en soit, sur un parcours identique, les émissions de CO2 sont 2,5 fois moins importantes en utilisant de l’éthanol. Une troisième voie possible des utilisations de l’éthanol est l’E85, carburant pour moteurs dits flex-fuel. Ce carburant est composé à 85% d’éthanol et à 15% d’essence. Ces pourcentages confèrent un intérêt environnemental évident puisque cela signifie que 85% de ce carburant est renouvelable. Le futur succès de cette troisième voie dépendra de l’attrait des utilisateurs pour cette solution. Soulignons toutefois son coût très compétitif puisqu’il s’établit à 80 centimes d’euros le litre à la pompe. Il existe une quatrième voie d’utilisation de l’éthanol : la fabrication de biodiesel, mélange d’huile végétale et de méthanol. Il est possible de remplacer le méthanol d’origine fossile par de l’éthanol d’origine renouvelable.

Le biodiesel est particulièrement intéressant pour les véhicules à moteur diesel puisqu’il s’agit là d’un carburant 100% végétal, donc 100% renouvelable. Le processus de fabrication, bien que maîtrisé, pose encore quelques problèmes techniques et sa généralisation à échelle industrielle pourrait prendre quelques années encore.

L’électricité : une option intéressante
L’électricité apparaît également comme une solution sérieusement envisageable en matière de transport. D’un point de vue économique, rouler à l’électricité coûte un euro aux 100 km. D’un point de vue écologique, il s’agit d’une énergie qui n’entraîne aucune émission de polluants. De plus, la pollution sonore s’avère absente, les véhicules roulant à l’électricité étant silencieux. Par ailleurs, le « mix énergétique », c’est-à-dire les différentes sources de l’électricité produite, correspond, pour la France, à 85% d’énergie nucléaire et hydraulique (contre 50% en moyenne pour l’Europe), ce qui conduit en France, en reprenant les bases établies par l’ADEME, à des émissions du puits à la roue de 15 à 20 grammes de CO2 par kilomètre (contre plus de 180 grammes pour un véhicule thermique neuf, en moyenne). Le bilan est donc très favorable. Mais l’électricité doit encore affirmer davantage sa place. À court terme, cette énergie se positionne moins bien que les biocarburants, et la commercialisation de la première génération de véhicules électriques fut un échec.
Toutefois, dans un avenir plus lointain, la donne pourrait évoluer en faveur de l’électricité au regard des avancées de la recherche en la matière. À moyen terme, les espoirs des spécialistes se portent sur la filière lithium. Malgré des progrès de stockage de l’électricité lents et difficiles, les premiers prototypes et tests en cours sont positifs. Une nouvelle génération de batteries au lithium-ion, qui offrent principalement trois avantages. Premièrement, l’autonomie de ces véhicules serait doublée par rapport à celle des premiers véhicules électriques. Deuxième atout : la puissance, qui faisait parfois défaut auparavant. Dorénavant, les véhicules équipés d’une batterie de puissance bénéficieront d’une capacité d’accélération très supérieure (comparable à celle d’un véhicule thermique). Troisième avantage : la disparition de l’effet mémoire qui contraignait les utilisateurs de véhicules électriques à attendre que la batterie soit totalement déchargée avant de la remettre en charge. Désormais, le véhicule sera rechargeable, quel que soit le niveau de la batterie.
Concernant la distribution d’électricité, là encore l’utilisateur dispose d’une grande autonomie puisque les véhicules électriques sont rechargeables depuis une simple prise de courant. 300 bornes de recharge sont également disponibles en France, dont 100 dans la capitale. Ces installations sont aujourd’hui largement suffisantes compte tenu du nombre de véhicules électriques en circulation.
Enfin, sur le long terme, un véhicule « idéal » est déjà en étude : une voiture hybride rechargeable. Il s’agirait en fait d’un véhicule hybride comportant une batterie au lithium-ion. Ce projet, a déjà évoqué lors du Salon mondial du véhicule électrique (EVS 22) à Yokohama (Japon) fin octobre dernier.

Véhicules hybrides : la solution intermédiaire
810 000 véhicules hybrides roulent à travers le monde. Ils fonctionnent avec des moteurs, essence ou diesel, couplés à une batterie, le tout géré par un calculateur. En cas d’accélération, c’est le moteur thermique qui travaille. Quand la vitesse est faible, comme en ville par exemple, alors le véhicule fonctionne au tout électrique.

La solution du gaz naturel
La gaz naturel est également intéressant, et offre d’autres intérêts, comme la diversification dans la provenance de cette énergie, particulièrement avantageuse comparée à celle du pétrole. Le gaz est originaire de zones géographiques diverses, contrairement au pétrole dont les réserves se situent essentiellement du Moyen-Orient. D’autres avantages, comme la facilité d’utilisation, d’approvisionnement et un réseau de distribution maillé jouent également en faveur de cette énergie.
Comme celles évoquées plus haut, cette énergie est peu polluante, avec des émissions de CO2 réduites de 25% par rapport à l’essence, une absence de particules et des NOx diminuées de 90%, toujours comparativement à l’essence. Quant à l’utilisation pour le conducteur, le passage de l’essence au gaz naturel et inversement s’effectue sans qu’il s’en aperçoive.
Un protocole a été signé le 4 juillet 2005 par différents organismes dont l’AFGNV (Association française du gaz naturel véhicules), le ministère de l’industrie en la présence de François Loos, Gaz de France, PSA, Renault, Carrefour et Total. Il s’agit là du troisième plan quinquennal, à échéance fin 2010, à travers lequel les constructeurs automobiles s’engagent à produire 100 000 véhicules au gaz, et les distributeurs de carburants (Carrefour et Total), promettent la mise à disposition dudit carburant dans 300 stations.

La pile à combustible : utopie ou réalité ?
Un autre système, celui de la pile à combustible, est encore à l’étude. Cette solution fait encore partie d’un futur pour le moins incertain. Ce process devra être économiquement viable et beaucoup de paramètres restent encore à fixer.
Néanmoins, pour certains, ce projet correspond à une réalité. Au Japon, 2 500 Toyota fonctionnent déjà grâce à la pile à combustible.

S’approvisionner en énergies renouvelables : un enjeu majeur
Du côté des biocarburants, la question de la distribution semble sur le point d’être résolue. En septembre dernier, le rapport flex-fuel 2010 a tablé sur 500 à 600 points de vente de l’E85 en France d’ici 2007. Total a pour sa part annoncé 250 pompes commercialisant ledit carburant avant fin 2007. Toutefois, si demain tous les véhicules roulaient à l’éthanol et au biodiesel, la totalité des surfaces cultivables françaises ne suffirait plus à satisfaire la demande. C’est pourquoi il faut penser à d’autres solutions. Des recherches portent actuellement sur des biocarburants de deuxième génération utilisant la paille et le bois, qui permettraient une production d’éthanol plus importante. Malheureusement, le développement de ce projet demeure ralenti par les investissements – très lourds –, qu’il nécessite. Mais pour l’instant les surfaces cultivables suffisent amplement pour permettre au gouvernement de respecter ses engagements, à savoir une incorporation de 7% d’éthanol à l’essence en 2007 et 15% pour 2015. Pour le moment, concernant l’éthanol, la disponibilité des matières premières exclut toute concurrence entre les débouchés alimentaires et énergétiques. Le cas de figure diffère un peu pour le biodiesel, car la demande est telle que la France devra probablement importer une partie des huiles végétales en provenance d’Amérique du Sud et d’Asie (dont les plantations entraînent la destruction de forêts tropicales inestimables).

Evolution écologique, évolution culturelle
Le marché des véhicules fonctionnant grâce aux énergies renouvelables demeure parfois difficile. L’habitude du véhicule thermique reste ancrée. L’encadrement et les incitations du gouvernement s’avèrent dès lors utiles. La loi sur l’air contraint les collectivités locales à équiper au minimum 20% de leur flotte en véhicules propres. Cependant, certaines réticences de la part des utilisateurs persistent.
Par exemple, pour le véhicule électrique, la crainte de ne pas disposer d’une autonomie suffisante (autonomie de 80 à 100 km environ). L’absence de bruit de la voiture électrique constitue aussi un frein pour les utilisateurs pour qui l’aspect sonore est important afin d’avertir les piétons notamment.
Le bilan est également encore mitigé en France pour les véhicules roulant au gaz naturel. Alors que le véhicule GNV est passé dans les mœurs de ses voisins européens, ce n’est toujours pas le cas de la France. Cependant, une récente étude menée par Gaz de France montre que seuls 13% de ses clients se disent réfractaires à l’utilisation du gaz dans leur voiture.
Certains constructeurs automobiles constatent encore la méconnaissance des véhicules hybrides et de ses propriétés constitue un véritable frein chez les éventuels utilisateurs. Parfois, les gens pensent que ce sont des voitures électriques, alors que ces deux types de véhicules répondent à des besoins différents. Il faut en fait que le conducteur teste lui-même la voiture pour se rendre compte que l’utilisation des hybrides ne diffère en rien de celle des véhicules classiques.

Enfin, pour une entreprise, au-delà de l’aspect financier, la présence de véhicules propres au sein de sa flotte lui confère une véritable image de marque : celle d’être éco-responsable. Et ça, les dirigeants l’ont bien compris. Le succès des véhicules propres au sein des entreprises n’est pas seulement dû à l’argument économique ou à la réduction d’émission de CO2 , mais aussi à la volonté pour la firme de communiquer sur son geste environnemental. L’image d’éco-responsabilité et d’entreprise citoyenne qu’elle fait passer compte beaucoup. Elle a un grand intérêt à communiquer sur la propreté car cela véhicule une image positive.

17:11 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (2) | Tags : energie, biodiesel, ethanol |  Facebook |

Du biogazole fabriqué par des bactéries

Du biogazole fabriqué par des bactéries

La production de biodiesel à partir de colza est bien maitrisée. Mais on ne produit que 1200 litres de carburant par hectare de culture, il faut chercher à faire mieux.

Et on sait faire mieux, par les technologies BTL (biomass-to-liquid), mais ces procédés sont encore chers, et complexes à industrialiser. C'est là que le professeur Alexander Steinbüchel entre en scène. Directeur de l'Institut de Microbiologie Moléculaire et de Biotechnologie (IMMB), de l'Université de Munster, il est parvenu à modifier génétiquement des bactéries pour qu'elles produisent des éthylesters d'acides gras. Ce n'est pas le biodiesel tel qu'on le connait (qui est du méthylester d'acide gras), mais c'est très comparable. Et ce qui est étonnant, est que pour arriver à cela, le professeur Steinbüchel n'est pas parti d'une bactérie extraordinaire trouvée au fond des océans, mais de l'Escherichia coli, qui est la bactérie la plus commune qu'on puisse trouver, puisque nous en avons tous dans nos intestins.

Cette bactérie a dûe être modifiée par l'ajout de gênes venant de deux autres bactéries distinctes, et ensuite, cultivée dans une solution dont l'élément principal est le glucose, elle fabrique toute seule le biocarburant attendu. L'équipe de chercheurs a baptisé ce biogazole microdiesel, et explique que le procédé est totalement écologique, et ne fait appel à aucun produit toxique. Les scientifiques ont maintenant pour objectif de remplacer la solution de glucose par de la cellulose, ou mieux de la lignine, ce qui baisserait le coût de production, en permettant l'usage de déchets comme matière première.

Il y a cependant encore énormément à faire pour que cette méthode de production puisse concurrencer la production classique de biodiesel, si elle en est jamais capable. Mais nous posons la question de l'opportunité de cette recherche. Car on sait produire de l'hydrogène avec des bactéries. Alors pourquoi produire du biogazole qui ne pourrait ensuite qu'être employé dans un moteur qui va rejeter du CO2, si avec d'autres bactéries, on peut produire de l'hydrogène qu'on utilisera dans une pile à combustible qui ne rejettera aucun CO2 ni autre polluant ?

17:03 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : biodiesel, technologie |  Facebook |

27/11/2006

Le Brésil s'engage pour le biodiesel

27/11/2006 Le Brésil s'engage pour le biodiesel

Le président Lula vient d'ouvrir la première usine qui produira simultanément de l'éthanol et du biodiesel. D'autres suivront bien vite.

Personne ne peut confondre l'huile avec l'alcool, mais à mesure que les biocarburants s'améliorent, et que leurs techniques de production montent en sophistication, il y a des synergies qui apparaissent. Sans compter que producteurs de biodiesel ou d'éthanol, les matières premières s'achètent aux mêmes fournisseurs, les produits finis se vendent aux mêmes clients. Ce n'est pas un hasard si le plus gros producteur de biodiesel d'Allemagne, et le plus gros producteur d'éthanol des Etats-Unis, ne font qu'un (le géant ADM). Le Brésil s'était massivement engagé sur la voie de l'alcool carburant (l'éthanol), pour lequel il avait de nombreuses facilités, mais il n'avait pas été très actif dans le domaine du biocarburant pour moteurs diesel, cela change.

Le président Lula a décrété qu'à compter de janvier 2008, le gazole devrait contenir 2 % de biocarburant (l'essence vendue au Brésil déjà, est coupée avec 22 % d'éthanol), et 5 % en 2013. Considérant que tous les camions et les trains roulent au gazole, l'augmentation de la production à prévoir n'est rien de moins qu'énorme. Toutes les plus grosses entreprises du secteur se sont vite jeté sur cette opportunité, et les annonces d'investissements totalisent plusieurs centaines de millions de dollars. Mais le champion national devrait rester Tecbio, qui a la fierté de se distinguer en étant partenaire officiel de Boeing dans la recherche et le développement sur le biokérosène (un biocarburant desiné à l'aviation).

16:51 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : bio-diesel, bresil, biodiesel |  Facebook |

26/11/2006

Bio-diesel à la pompe

Depuis ce jeudi, certains clients Total mettent du biodiesel dans leur réservoir. Tout simplement en faisant le plein.

Désormais, plusieurs pistolets délivrant du Diesel chez Total auront un certain pourcentage de Biodiesel pur. Le mélange comprend jusqu'à 5 % de diesel d'origine agricole : le FAME (Fatty Acid Methyl Ester). Ce biodiesel est produit par Oleon, le premier des quatre producteurs belges autorisés à produire ce carburant d'origine agricole. Pour commencer, Oleon livrera à Total Belgium 1,2 millions de litres de biodiesel pur par mois en novembre, décembre 2006 et en janvier 2007. Ce qui représente un taux de mélange de l'ordre de 1% du volume de diesel distribué par Total. De février à septembre 2007, Total Belgium pourra mélanger environ 6 millions de litres de biodiesel pur (FAME) par mois. Grâce à l'entrée en vigueur des mesures de défiscalisation du biocarburant.

Cet approvisionnement se fera progressivement. L'obectif de Total est que toutes les stations de son réseau vendent du biodiesel au début de 2007.

21:05 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (4) | Tags : bio-diesel, biodiesel |  Facebook |

24/11/2006

Du biodiesel à la pompe

Du biodiesel à la pompe

Vous pourrez désormais faire le plein de biodiesel dans le réseau de stations-service Total depuis ce jeudi. Oleon, le premier producteur belge autorisé par le gouvernement à produire du diesel d'origine agricole, a conclu un accord avec le groupe.

Miguel del Marmol, directeur général de Total Belgium, a annoncé que son groupe devient le premier pétrolier à proposer du biodiesel au conducteur belge.

Oleon, l'oléochimiste flamand qui livre à Total Belgium du diesel d'origine agricole, appelé aussi Fame, est quant à lui le premier des quatre producteurs belges à fabriquer ce carburant.

Selon le directeur général de Total, l'introduction du biodiesel sur le marché belge sera progressive. En 2006, on aura 3,37% de mélange de Fame dans le diesel classique, en 2007 4,29%, et en 2010 on atteindra les 5,75% demandés par la directive européenne, a précisé Chris Depreeuw, directeur général d'Oleon Biodiesel.

Le premier plein de biodiesel a été effectué à la station autoroutière de Total à Nivelles par la ministre des Classes moyennes et de l'Agriculture, Sabine Laruelle, et par son collègue de l'Environnement et des Pensions, Bruno Tobback. La ministre Laruelle a expliqué l'importance de l'arrivée des biocarburants pour le monde agricole. M. Tobback a rappelé de son côté l'importance du biodiesel dans le cadre de la convention de Kyoto.

Le biodiesel convient à tout véhicule roulant au diesel et ne demande aucune modification.

 

16:42 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : biodiesel |  Facebook |

31/10/2006

Le diesel "vert" à la pompe ? Situation au 31/11/06

Le diesel "vert" à la pompe ?
P. Lo

Mis en ligne le 31/10/2006
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Les pétroliers s'organisent, mais peu d'entre eux seront prêts dès ce 1er novembre. Rien d'ailleurs ne les y oblige... Une certitude : les accises sur les carburants fossiles croîtront de 1,2 cent pour compenser l'incentive fiscal.

Les automobilistes qui roulent au diesel et qui rempliront leur réservoir à partir du 1er novembre ne verront pas la différence. En principe pourtant, le plein qu'ils feront à la pompe sera un tantinet plus écologique. En vertu du cadre légal et fiscal sur lequel sont tombés d'accord les autorités et le secteur pétrolier, le gasoil routier contiendra, dans un premier temps, entre 3,37 et 5 pc de biodiesel d'origine agricole.

En principe seulement car, comme on le craignait, tous les distributeurs de carburants ne seront pas prêts à livrer le mélange "vert" au même moment.

Les pétroliers pris de cours

"C'est normal", nous dit Gaëtan van de Werve, secrétaire général de la Fédération pétrolière. "Il appartenait aux sociétés de mesurer si elles pouvaient dé marrer le processus, tant du point de vue économique que logistique. Je déplore à titre personnel que le nom des producteurs agréés n'ait été rendu public que le 19 octobre, ce qui a pris de court nos membres, soucieux d'exécuter des mesures qui sont, je le rappelle, encouragées et non pas imposées. L'an passé, nous insistions pour que le gouvernement laisse le temps au secteur après la publication des modalités d'exécution et en fixant des délais réalistes. Ce n'est pas vraiment ce qui s'est passé."

Conséquence de cette petite bousculade, toutes les pompes ne fourniront pas de diesel "vert" dès la Toussaint, loin de là.

Chez Total, exception notable, pas de problème apparent, les pompes seront approvisionnées. "Nous sommes le plus important producteur en Europe. Nous sommes déjà présents sur le terrain du "bio" en Allemagne et en France. Ce sera donc le cas en Belgique aussi, c'est logique ", déclare Eddy De Beucker, responsable de la communication, qui souligne que "le contexte est clair, que le réseau des producteurs agréés en Belgique et à l'étranger est suffisamment vaste et que l'approvisionnement du réseau complet prendra tout au plus quelques jours".

Le son de cloche est radicalement différent chez Esso où Jean-Paul Claereboudt, porte-parole d'Exxon-Mobil, insiste sur les "nombreux aspects économiques et logistiques non résolus".

"Où acheter le biodiesel ? Où mélanger les produits ? Nous regardons tout cela avec intérêt mais il faut bien dire que ce n'est pas encore très clair", dit-il, tout en affirmant, à l'instar de la majorité de ses collègues : "Nous n'avons aucun problème de principe. Toutes les énergies sont les bienvenues dès lors que la demande peut être satisfaite. Aux Pays-Bas, où la sécurité juridique est réelle, nous seront prêts pour le 1er janvier 2007". A quand le démarrage chez nous ? "Dans les prochains mois", annonce-t-il.

Plus précis, Yves Perin, responsable retail chez Jet (Conoco Phillips), assure que la marque sera prête "le plus vite possible, c'est-à-dire au début de l'an prochain". "On tient absolument à être proactifs", ajoute-t-il.

"En tant que distributeur et donc pas raffineur, nous sommes dépendants de la mise sur le marché par les pétroliers de carburants adaptés. Il est certain que tous les grossistes seront obligés de vendre le plus rapidement possible des carburants incluant des biocarburants au risque de voir leurs clients se détourner d'eux", souligne Vincent De Clercq, directeur commercial chez Octa Plus, cet outsider qui tient à rappeler qu'il est le premier distributeur à avoir ouvert une pompe distribuant du bioéthanol à des voitures test (Ford, Volvo et Saab).

Chez Belgian Shell, enfin, c'est le black out complet. "Le dossier est à l'étude. Il est trop tôt pour communiquer", dit-on, prouvant par là que l'enjeu commercial est non négligeable...

Une opération "neutre"

Ce qui est sûr, c'est qu'en vertu du principe de la "neutralité fiscale", le prix du diesel sera légèrement plus cher à la pompe à partir de la Toussaint. Le gouvernement, qui ne perd jamais le nord et qui se veut discret en pareille situation, a en effet prévu de relever les accises sur le gasoil routier d'un bon pour cent pour compenser la défiscalisation du biodiesel, plus onéreux par définition que le carburant fossile. La hausse sera de l'ordre de 1,2 cent le litre.

Autrement dit, les sociétés qui ne sont pas prêtes à livrer le subtil mélange de diesel à partir du 1er novembre feront, dans l'intervalle, un "cadeau" au gouvernement. Le consommateur, lui, paiera théoriquement le même prix maximum (avant déduction des remises habituelles), que le diesel acheté à la pompe comprenne ou non un pourcentage relatif de biocarburant...

© La Libre Belgique 2006

16:12 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (1) | Tags : bio-diesel, biodiesel |  Facebook |

30/10/2006

Où en est le biodiesel ?

Où en est le biodiesel ?
Réduire les biocarburants au seul éthanol serait bien simpliste. Beaucoup restent en effet sceptiques sur l'opportunité de lancer un tel carburant sur un marché français dont 70 % des immatriculations concernent des véhicules diesel. Depuis deux ans, la filière diester 30 (composé à 30 % d'ester méthylique d'huiles végétales) se met en place. Dans l'ombre de l'E85, le biodiesel fourbit ses armes. "Tous nos moteurs Diesel peuvent accepter jusqu'à 30 % de biodiesel", annonce par exemple Frédéric Saint-Geours. Renault s'est lui aussi engagé à proposer l'ensemble de sa gamme Diesel dans des versions acceptant le diester 30, dès 2009. "Notre gamme VU est déjà prête. Elle est d'ores et déjà commercialisée", précise d'ailleurs Alice de Brauer. La marque au losange a ici lancé son programme biodiesel par le biais de ses véhicules utilitaires. "C'est un carburant qui intéresse surtout les flottes d'entreprises", explique Gaël Petton, chargé de communication chez Prolea. "Nous avons une forte demande sur ce carburant. Nous avons d'ailleurs des accords de distribution pour celui-ci avec de nombreuses flottes", confirme Daniel Le Breton, au département raffinage et marketing chez Total. Sur le Mondial de l'Automobile, toutefois, la communication sur le sujet était bien maigre. Le biodiesel se faisant même voler le second rôle par des énergies telles l'électrique, le GNV, le GPL ou l'hydrogène.

23:24 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : bio-diesel, biodiesel |  Facebook |