31/01/2007

Des normes plus strictes pour les carburants, afin de lutter contre le changement climatique et de réduire la pollution atmosphérique

Des normes plus strictes pour les carburants, afin de lutter contre le changement climatique et de réduire la pollution atmosphérique

 

La Commission européenne a proposé aujourd’hui de nouvelles normes pour les carburants qui limiteront le rôle que jouent ces derniers dans la pollution atmosphérique et le changement climatique, et permettront notamment de faire davantage appel aux biocarburants. Ces changements montrent que la Commission est résolue à engager l’Union européenne dans une véritable lutte contre le changement climatique et la pollution atmosphérique. Les normes proposées n’auront pas pour seul effet de rendre les carburants « plus propres », elles permettront également l’apparition de véhicules et d’équipements moins polluants. Parmi les principales mesures prévues, afin d’encourager le développement de carburants à faible teneur en carbone ainsi que des biocarburants, les fournisseurs de carburants vont devoir réduire de 10 % les émissions de gaz à effet de serre générées par la production, le transport et l’utilisation de leurs produits entre 2011 et 2020. La réduction des émissions ainsi obtenue représentera 500 millions de tonnes de dioxyde de carbone en 2020, soit l’équivalent des émissions globales cumulées de l’Espagne et de la Suède aujourd’hui. Un nouveau mélange d’essence contenant davantage de biocarburant éthanol sera mis au point, et la teneur en soufre des carburants diesel et du gazole sera réduite afin de limiter les émissions de particules de poussières, qui sont dangereuses.

M. Stavros Dimas, membre de la Commission chargé de l’environnement, a déclaré à ce propos : « Il s’agit d’une des mesures les plus importantes de la série d’initiatives que la Commission va devoir prendre pour intensifier la lutte contre le changement climatique planétaire. C’est l’occasion de tester concrètement notre détermination à prendre en main la politique climatique et notre capacité à traduire les priorités politiques en mesures concrètes. Cette mesure facilitera la transition de l’Europe vers une économie à faible intensité de carbone, qui est indispensable si nous voulons éviter que le changement climatique ne prenne des proportions dangereuses. Ces propositions permettront aussi de réduire sensiblement les émissions polluantes du secteur des transports, qui sont nocives pour l’homme, et ouvriront la voie à une généralisation de l’utilisation des biocarburants, en particulier ceux de la seconde génération. »

Ces nouvelles normes permettront :
-  une réduction des émissions de gaz à effet de serre de l’UE représentant 500 millions de tonnes de carbone en 2020 ;
-  une amélioration de qualité des carburants utilisés dans le secteur des transports et la promotion des biocarburants de seconde génération, ce qui permettra de réduire encore davantage les émissions ;
-  des gains en termes de santé publique grâce à la réduction des émissions polluantes nocives, en particulier du fait de l’abaissement de la teneur en soufre des carburants diesel.

Importance des spécifications en matière de qualité des carburants

La directive de 1998 concernant la qualité des carburants[1] fixe des spécifications européennes communes applicables aux carburants essence et diesel destinés à être utilisés par les véhicules routiers, les bateaux de navigation intérieure et les engins mobiles non routiers tels que les locomotives, les engins de terrassement et les tracteurs. Son objectif est de protéger la santé humaine et l’environnement et de garantir le bon fonctionnement du marché unique pour ces carburants. La proposition de modification de cette directive présentée par la Commission rend compte des progrès de la technologie des carburants et des moteurs, de l’importance croissante accordée aux biocarburants et de la nécessité d’atteindre les objectifs de qualité de l’air fixés dans la stratégie thématique sur la pollution atmosphérique de 2005 (voir IP/05/1170) ; elle vise également à réduire davantage les émissions de gaz à effet de serre responsables du changement climatique.

Modifications proposées

La directive révisée obligera les fournisseurs de carburants à réduire les émissions de gaz à effet de serre que ces carburants génèrent tout au long de leur cycle de vie, c’est-à-dire, lors du raffinage, du transport et de l’utilisation. À partir de 2011, les fournisseurs devront réduire les émissions par unité d’énergie de 1 % par an par rapport aux niveaux de 2010. Il en résultera une diminution de 10 % en 2020.

Cette disposition favorisera la mise au point de nouveaux carburants à faible teneur en carbone et l’adoption d’autres mesures pour réduire les émissions générées tout au long de la chaîne de production des carburants, garantissant ainsi la participation du secteur des carburants à la réalisation des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre de l’Union européenne.

Afin d’augmenter la part de biocarburants entrant dans la composition de l’essence, un mélange spécifique sera mis au point ; ce mélange à plus forte teneur en additifs oxygénés pourra contenir jusqu’à 10 % d’éthanol. Les différents mélanges d’essence seront clairement identifiés de manière à éviter l’utilisation d’un carburant incompatible avec le moteur qu’il est destiné à alimenter. Pour compenser l’augmentation des émissions de vapeurs polluantes qui résultera d’une utilisation accrue de l’éthanol, la Commission présentera dans le courant de cette année une proposition prévoyant l’installation obligatoire d’unités de récupération des vapeurs dans les stations-service. Ces vapeurs, dénommées composés organiques volatils, contribuent à la pollution par l’ozone troposphérique qui peut provoquer le décès prématuré des personnes souffrant d’insuffisance respiratoire ou de problèmes cardiaques.

À compter du 1er janvier 2009, tous les carburants diesel commercialisés devront être avoir une faible teneur en soufre (pas plus de 10 parties par million).

Cette mesure réduira les émissions de polluants, principalement celles des particules de poussières (« matières particulaires »), qui sont les polluants atmosphériques les plus nocifs pour l’homme. En particulier, cette réduction de la teneur en soufre facilitera la commercialisation de véhicules à moteur diesel équipés de nouveaux dispositifs antipollution tels que des filtres à particules. À compter de cette même date, la teneur maximale autorisée en hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), qui sont d’autres substances dangereuses, sera réduite d’un tiers. Il devrait en résulter une réduction des émissions, non seulement de HAP dont certains sont cancérogènes, mais aussi de matières particulaires.

La teneur autorisée en soufre du gazole destiné aux engins mobiles non routiers et aux bateaux de navigation intérieure sera également fortement réduite. Là encore, cela entraînera une diminution des émissions de matières particulaires et permettra la commercialisation de moteurs et de dispositifs antipollution plus perfectionnés.

Le coût de ces différents éléments a été évalué et, globalement, sur la base de l’analyse coûts-bénéfices, les modifications proposées sont justifiées.

Renseignements complémentaires
Des informations complètes concernant l’évaluation des avantages et les aspects techniques associés à la révision de la directive sont disponibles sur internet à l’adresse suivante :
http://forum.europa.eu.int/Public/irc/env/fuel_quality/library

Source :
Communautés européennes (© 1995-2007)

17:02 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : bio-ethanol, bio-diesel |  Facebook |

14/11/2006

L’E85; intérêts et combien cela coûte ?

L’E85; intérêts et combien cela coûte ?

Saab 9-5 2.3t Biopower : l’essai avec de l’E85L’intérêt du E85 par rapport au GPL ou au GNC, ou même au véhicule hybride, est qu’il peut être utilisé directement  dans les véhicules à moteur à explosion : pas besoin de modifications lourdes comme l’ajout d’un moteur électrique ou d’un second système d’alimentation. L’E85 est cependant plus corrosif que l’essence : le réservoir, la pompe, les conduites et les raccords d’un côté et les soupapes et sièges de soupapes de l’autre doivent donc être revus en conséquence. Avec un réseau de distribution encore peu étendu, il est aussi indispensable qu’une voiture roulant à l’E85 soit flex-fuel, c’est à dire qu’elle puisse rouler avec 100% d’E85 ou 100% au sans-plomb, avec toutes les nuances de mélange possibles entre les deux, une lourde tâche confiée à la fée électronique qui analyse la qualité du carburant contenu dans le réservoir à chaque plein.
Pour les distributeurs de carburant, pas besoin non plus de se lancer dans de grands frais, les anciennes cuves qui contenaient du Super plombé pouvant tout à fait accueillir à la place de l’E85.
D’un point de vue technique, l’E85 possède un indice d’octane supérieur à celui de l’essence (104 contre 95/98), une qualité qui permet une pression de suralimentation supérieure et un calage de l’alimentation plus avancé sans risque de "cliquetis" dommageable ou de pré-détonation. En résumé, la puissance du moteur augmente de façon fiable. Mais un défaut non négligeable en découle : la consommation de carburant augmente de l’ordre de 25 à 30%.

L’E85 : combien ça coûte ?

Saab 9-5 2.3t Biopower : l’essai avec de l’E85Tout le monde sait que l’argent est le nerf de la guerre, et que si l’E85 n’est pas économiquement intéressant, son succès en France est plus que compromis. Nous savons déjà qu’il sera commercialisé au 1er Janvier 2007 au prix de 0.80€ le litre grâce à une directive de l’Union Européenne abaissant les taxes sur les biocarburants. C’est une belle différence sur le papier par rapport à l’essence mais qui dans la réalité est moindre, compte tenu du prix de vente légèrement supérieur de la voiture neuve et de la consommation en hausse. En Suède, les véhicules roulant à l’éthanol profitent de nombreux avantages financiers concédés par l’Etat mais en France, la situation reste floue : c’est en ce moment même soumis à vote au parlement, ce qui débouchera peut-être sur un crédit d’impôt pour le particulier.

L’E85 : déjà un succès en Suède

Saab 9-5 2.3t Biopower : l’essai avec de l’E85Même s’il paraît tout nouveau en France, l’E85 est déjà présent en Scandinavie, en Allemagne, au Royaume-Uni,  en Irlande, en Suisse, aux Pays-Bas et en Belgique. Mais le pays européen le plus avancé dans le domaine reste la Suède, grâce à la fusion des volontés de son gouvernement, de ses constructeurs automobiles, de ses distributeurs de carburant, et surtout de l’enthousiasme de son peuple.

On trouve ainsi aujourd’hui 300 pompes à E85 sur le territoire suédois, ce qui représente 10% du réseau national et qui devrait même passer à 25% d’ici 2008 sur volonté du gouvernement. Un tel réseau permet au E85 de représenter déjà 2.5% du carburant utilisé dans le transport routier.
Le gouvernement suédois n’est pas en reste, puisqu’il offre de nombreux avantages aux propriétaires de véhicules flex-fuel : taxation favorable de l’E85, mesures fiscales intéressantes et gratuité des stationnements et des péages. Il oblige de plus les administrations à compter au moins 50% de véhicules non polluants dans leurs flottes automobiles.

Sensible à l’environnement, le peuple suédois suit le mouvement, puisque le marché des véhicules verts représentent 13% du parc automobile total. Saab est passé maître dans ce domaine avec sa Saab 9-5 2.0t Biopower. Avec 11 500 modèles vendus, ce véritable succès commercial y représente 30% des ventes totales de véhicules flex-fuel, le double des estimations du constructeur à son lancement en juillet 2005. Une domination qui sera peut-être confirmée ce mois-ci avec le lancement d’une version 2.3t, que Saab nous a invité à essayer en ayant fait le plein au préalable avec de l’E85

17:32 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (3) | Tags : saab, e85, avantage, bio-ethanol |  Facebook |

30/10/2006

L'incorporation directe de bio-carburants dans les carburants fossiles

Article de la DH du 20/10/2006 http://www.dhnet.be/dhinfos/article.phtml?id=158464


Le biodiesel pour les moteurs diesel est obtenu par une réaction chimique entre une huile végétale (principalement le colza chez nous, mais on peut aussi recourir au tournesol, au soja ou encore à l'huile de palme) et du méthanol. En Belgique, le diesel "vert" sera incorporé à son homologue fossile à raison de 3,37 pc dans un premier temps, puis de 5 pc à partir d'octobre 2007.Le diesel ordinaire va progressivement disparaître.
Le prix du biodiesel sera le même que le diesel ordinaire, promet le ministre
Reynders. Qui rassure les automobilistes : il ne faut pas adapter les voitures, les voitures acceptant sans problème des mélanges jusqu'à 5 % de carburant vert. Pour l'essence, le mélange constitué d'essence habituelle et de 7 % de bioéthanol sera commercialisé aux pompes en octobre 2007. Là aussi, le prix sera le même que l'essence actuelle.
Concrètement, ces biocarburants vont remplacer progressivement les essences
100% fossiles actuellement disponibles aujourd'hui à nos pompes. Les produits 100 % pétrole vont être davantage taxés et donc plus chers que les biocarburants, explique le ministre Reynders.
Betteraves, froment, maïs
La totalité des carburants verts sera produite en Belgique, selon l'annonce du Ministre des Finances Didier Reynders et de l'Agriculture Sabine Laruelle. Pour le bioéthanol, le gouvernement a choisi de confier l'approvisionnement aux sociétés Bio Wanze (près de Huy) de litres, Alco Bio Fuel (Gand) pour 543,5 millions de litres et Tate & Lyle millions de litres pour la période 2007-2013. Pour le biodiesel, les firmes Néoch (Ertvelde), Proviron (Ostende) et Flanders Bio Fuel (Gistel) ont été désignées qui viennent (286 millions de litres). La désignation pour les 5 ans qui suivent litres) est encore en suspens.
Ces sociétés ont été choisies après un appel d'offres européen : 10 firmes é
pour le bioéthanol et 34 pour le biodiesel.
La ministre de l'Agriculture a précisé que 100 % des matières premières servant à la fabrication des biocarburants viendraient de l'Union européenne. Concrètement, la Belgique devant la France et l'Allemagne. Le bioéthanol sera fabriqué à partir de froment, de maïs, de betterave quasi exclusivement belge. Pour le colza servant à fabriquer le bio-diesel, la grande partie viendra des pays voisins, nos agriculteurs n'ayant pas pour l'instant de quantiés suffisantes pour le marché national, même si les plantations de colza ont augmenté en un an.

L'ETBE pour sa part est le résultat de la combinaison d'éthanol (47 pc) avec de l'isobutène, un dérivé pétrolier. Ce qui permet de rendre l'alcool moins volatil et limite le risque d'oxydation des parties métalliques du moteur. La législation belge permet l'incorporation de 10 pc d'éthanol dans l'essence, soit sous forme d'ETBE pur ou d'un mix éthanol-ETBE.

Avantages et désavantages du bio-éthanol

Avantages

 

  1. Bilan écologique positif et meilleur que celui des carburants fossiles: réduction de 75% des émissions de CO2 et balance énergétique très nettement positive.
  2. Diminution aussi de la dépendance énergétique envers le pétrole
  3. Contribution à la création d’ emplois et à diversifier les activités agricoles.
  4. Pouvoir lubrifiant bénéfique lorsqu'ils sont mélangés aux nouveaux carburants fossiles à basse teneur en soufre.
  5.  L'automobiliste peut faire le plein, indistinctement en Euro 95 ou  E85, ou un mélange des deux dans le même réservoir.
  6. Avec cette technologie, nous ne parlons pas de concept ou de
    promesses. Les biocarburants ont cet intérêt d'être une technologie du présent. Il est important d'avoir de suite une solution. Les gammes des constructeurs vont être, à ce niveau, de plus en plus larges.
  7. Comme le GPL ou le GNV, les biocarburants ont l'avantage indéniable d'afficher un coût de la technologie mesuré. De manière générale, les moteurs flex-fuel ne devraient en effet engendrer qu'un surcoût de quelques centaines d'euros, tout
    au plus. Nous serons à des années lumière du surcoût qu'entraîne l'hybridation. Un argument de poids pour les constructeurs européens et américains, dont la priorité est clairement portée sur ce type d'énergie alternative.

 

 Désavantages

 

Le coût de production est plus élevé que celui d’ un carburant classique.

D’où l’importance d’une fiscalité réduite sur les bio-carburants.
La consommation est également plus importante en raison d’une valeur énergétique moindre. Toutefois , la combinaison possible de moteurs hybrides et de bio-carburants à 85% amènerait à réduire la consommation et à limiter  significativement le recours au carburant fossile.

Le bilan écologique. Le bilan est contrasté. Son intérêt majeur est de réduire les émissions de CO2. Un gain estimé, selon diverses études, entre 20 et 80 %. De nombreux experts pointent pourtant les gros besoins en énergie que nécessitent la production d'éthanol, son transport, sa transformation et sa distribution.

Le rendement énergétique. La forte présence d'alcool dans le
mélange confère au bio-éthanol un rendement énergétique inférieur à celui des carburants traditionnels. Ce qui, pour le consommateur, entraîne une surconsommation de 20 et 30 %.

La logistique. L'Ethanol attire l'eau. Il ne peut donc être transporté par oléoduc ou autre pipeline. Pour les pétroliers, cela impose donc une nouvelle logistique. Problème : la production d'éthanol est fortement concentrée sur la partie Nord de la France. Aux Etats-Unis ou en Suède, le transport d'éthanol s'effectue par train et camion. Les pétroliers mûrissent actuellement leurs solutions.

Le stockage. Les normes de sécurité pour le stockage de l'E 85 ne sont pas les mêmes que pour les carburants traditionnels. Des dépôts spécifiques sont en train d'être créés. Total envisage, par exemple, l'ouverture de trois dépôts en 2007.

 

Une goutte verte dans un océan d'or noir
ANALYSE GILLES TOUSSAINT

Mis en ligne le 31/10/2006 par www.lalibre.be
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Les mesures de défiscalisation en faveur des biocarburants entrent en vigueur ce mercredi. S'ils affichent des atouts, ceux-ci ne sont pourtant pas la panacée. Petit tour d'horizon de leurs avantages et limites.

BELGA

Pour le commun des automobilistes, l'"événement" passera très certainement inaperçu. Pourtant, bien que très symbolique, le cap du 1er novembre 2006 marque une étape "historique" puisque c'est à cette date en effet qu'entrent en vigueur les mesures de défiscalisation adoptées par le gouvernement fédéral afin de favoriser l'incorporation d'une part de biocarburants dans les carburants fossiles.

Pratiquement, cela signifie qu'il devrait être possible de se rendre dans une station-service pour y faire un plein de diesel contenant une fraction - certes encore timide - de biodiesel. Le bioéthanol qui est incorporé à l'essence ne fera pour sa part son apparition qu'à l'automne 2007.

En théorie du moins, car rien n'oblige les pétroliers à procéder à ces mélanges. Et c'est peu dire qu'il existe des réticences de ce côté... Ceux qui n'emprunteront pas cette voie verront augmenter le taux d'accises appliqué sur les carburants purement fossiles, tandis que ceux qui opteront pour les carburants légèrement teintés de "vert" devront s'approvisionner chez un des producteurs agréés par l'Etat belge pour bénéficier de cette exonération fiscale.

Pourquoi développer les biocarburants ? Le premier argument plaidant en faveur des carburants "verts" est d'offrir des perspectives de diversification des sources en énergies - renouvelables qui plus est - et donc de réduire notre dépendance aux produits fossiles. Une nécessité d'autant plus criante que ces derniers ne sont pas inépuisables. L'Union européenne s'est ainsi fixée pour objectif de substituer (tous secteurs confondus) 20 pc des produits pétroliers par des ressources renouvelables à l'horizon 2020. Concernant le secteur des transports qui absorbe plus de 30 pc de la consommation énergétique européenne, l'objectif est que, fin 2010, les biocarburants représentent 5,75 pc de parts de marché.

Autre avantage non négligeable, ceux-ci permettent de réduire les émissions de gaz à effet de serre dont la tête est mise à prix en raison de leur influence néfaste sur le climat. Les biocarburants sont donc un des outils qui doivent permettre à la Belgique de tenir les engagements pris dans le cadre du protocole de Kyoto et de la Bourse européenne du CO2.

Dernier atout mis en avant par leurs promoteurs, les perspectives de nouveaux débouchés pour les agriculteurs, ainsi que celles de création d'emplois qu'offrent ces nouvelles filières de production.

 

Les biocarburants sont-ils bons pour l'environnement ? Leur principal avantage est que le dioxyde de carbone (CO2) rejeté dans l'atmosphère au moment de la combustion des biocarburants est en grande partie absorbé lors de la phase de croissance des plantes servant à fabriquer ces carburants. Selon une étude réalisée par l'Agence française de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe), la filière biodiesel produit 3,5 fois moins de gaz à effet de serre (5 fois moins pour les huiles végétales pures) que la filière fossile. Pour l'éthanol, le ratio est de 2,5 fois moins de GES. Par contre, les performances environnementales de l'ETBE sont à peine meilleures que celles du carburant fossile...

Autre bon point, les biocarburants contribuent à améliorer la qualité de l'air en diminuant les rejets en oxydes d'azote, ceux de monoxyde de carbone et de particules fines. Ils peuvent en outre être utilisés dans des chaudières adaptées ou des unités de cogénération permettant de produire de la chaleur et de l'électricité.

Mais tout n'est pas vert - pardon, rose. Le recours à un mode d'agriculture intensive pour leur production induit une utilisation importante d'engrais et de pesticide, avec à la clef des risques d'acidification des sols et d'eutrophisation des eaux. En outre, ce type de monoculture tend à réduire la biodiversité. Et il faut également prendre en compte l'ensemble des énergies fossiles qui ont été nécessaires tout au long de leur processus de production.

Enfin, si l'amélioration des rendements passe par une sélection des semences, on ne fera pas l'économie d'un débat sur les manipulations génétiques qui permettraient d'améliorer les performances de ces cultures à vocation énergétique.

Quelles sont leurs limites ? Inutile de se bercer d'illusions, les biocarburants ne sont pas la panacée. Dans un premier temps, ils permettront au mieux de compenser les émissions croissantes de CO2 liées à l'augmentation continue du transport routier. Pour augmenter cet impact environnemental de manière plus significative, il faudrait accroître l'utilisation des carburants "verts", mais leur potentiel de production demeure limité en raison de la surface agricole disponible, de contraintes agronomiques...

Il est donc exclu que ceux-ci remplacent totalement les carburants fossiles. Ils ne sont qu'une des alternatives les plus immédiates au pétrole et ne nous dispenseront pas du nécessaire changement qui doit intervenir dans nos habitudes de consommation énergétique.

Les biocarburants sont-ils l'avenir de l'agriculture ? Là encore, inutile de s'emballer. Nombreux sont d'ailleurs les agriculteurs qui demeurent sceptiques. A priori, sur fond de réforme de la Pac et de négociations au sein l'Organisation mondiale du commerce, la filière biocarburants permettra surtout d'offrir de nouveaux débouchés aux productions excédentaires et de tendre quelque peu les prix du marché pour les céréales et les betteraves notamment. Encore faut-il voir quel prix sera offert pour ces matières premières...

La plus grande plus-value pour eux pourrait se faire via la filière des huiles végétales pures... qui est aussi la moins encouragée par les pouvoirs publics. Petite consolation, les surfaces normalement laissées en jachère peuvent être utilisées pour ces cultures énergétiques tout en continuant à bénéficier des aides européennes. Mais on est loin de la poule aux oeufs d'or.

Et combien ça coûte, au fait ? Le coût de production des biocarburants est supérieur au prix hors taxes des carburants fossiles. Ceux-ci doivent donc bénéficier d'une défiscalisation pour être compétitifs (et même dans ce cas de figure, il ne sera pas évident pour le bioéthanol européen de rivaliser avec la production brésilienne dont les coûts demeurent particulièrement bas).

Ceci dit, la hausse du prix du pétrole réduit cet écart. Selon l'Ademe, le biodiesel deviendrait rentable à partir d'un cours stabilisé à 65 dollars le baril de pétrole. En ce qui concerne l'éthanol, le baril devrait atteindre les 100 dollars. Mais le développement de nouvelles unités de production industrielles et les économies d'échelle qui en découlent devraient permettre d'abaisser les coûts de fabrication des carburants "verts".

22:56 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (6) | Tags : avantage, desavantage, bio-ethanol |  Facebook |

Le marché mondial du bio-éthanol

Si le marché mondial de l’éthanol sera structurellement en situation de surplus dans les prochaines années, l’Europe, elle sera en déficit. De 1 à 5 millions de tonnes. A moins que les nouveaux adhérents, c’est-à-dire la Hongrie, la Pologne, la Bulgarie et la Roumanie améliorent sensiblement leur rendement en blé pour fournir aux unités de production existantes suffisamment de matière première nécessaire pour fabriquer l’éthanol dont les automobilistes européens auront besoin.

La betterave sucrière est l’autre culture susceptible de bonifier les capacités européennes d’éthanol. Avec la réforme du régime du sucre qui implique la fin des subventions à l’exportation, plusieurs millions de tonnes de betterave pourraient être dirigées vers la production du carburant vert, mais cela ne représentera pas plus de 10 % de la production totale d’éthanol. Par ailleurs, les producteurs restent méfiants face à ce nouveau gisement présenté comme une aubaine par les politiques.

 

Ils savent bien que les industriels écraseront les prix des matières premières pour produire un carburant vert compétitif. En France la tonne de blé vaut 75 à 80 euros pour le débouché éthanol alors qu’elle rapporte 125 à 130 euros pour le débouché alimentaire. Tant que la défiscalisation protège le marché, les producteurs trouveront leur compte, au delà rien n’est moins sûr.

 

AFP 25.10.06 | 06h15
La consommation mondiale d'éthanol devrait plus que doubler d'ici 2010
La consommation mondiale d'éthanol carburant devrait plus que doubler entre 2005 et 2010, offrant de nouvelles opportunités aux pays en développement, selon le directeur général de l'Organisation internationale du sucre (ISO) Peter Baron. Dans les sept grands marchés (Brésil, Etats-Unis, Union européenne, Japon, Chine, Inde et Thaïlande), la consommation passerait de 33,7 milliards de litres à quelque 80 milliards en 2010, a-t-il déclaré mardi à Sao Paulo lors d'une rencontre internationale sur le sucre et l'éthanol organisée par le consultant Datagro. Le Brésil restera un acteur prépondérant, avec une production d'alcool de canne à sucre qui devrait passer de
17,4 milliards de litres (récolte 2006-07) à 35,7 milliards en 2012-2013, selon l'Unica, l'organisation de la filière canne à sucre brésilienne. Le marché mondial à l'exportation devrait de son côté représenter quelque 7 milliards de litres en 2010, selon M. Baron. Le Brésil, aujourd'hui premier exportateur mondial d'éthanol (3,1 milliards de litres par an environ), restera un acteur de premier plan, mais le volume des ventes à l'extérieur dépendra de son marché intérieur. "Si l'explosion de la flotte flexfuel se poursuit comme actuellement, une grande partie sera consommée sur le marché intérieur", a souligné M. Baron. Le Brésil a développé des moteurs "flexfuel" permettant de rouler à
l'essence (additionnée de 20% d'alcool) ou à l'éthanol pur. Deux millions de voitures sont équipées de ce système. Le boum de la demande en éthanol ouvre "d'importantes possibilités aux pays en développement disposant d'une industrie de la canne à sucre", a indiqué M. Baron. Le responsable de l'ISO voit de bonnes chances pour des pays africains (Soudan, Mozambique, Ethiopie, Malawi, Ouganda) d'obtenir une part du gâteau, ainsi que pour les Philippines, le Bangladesh ou l'Amérique centrale. Selon Peter Baron, l'éthanol carburant va bénéficier des prix élevés du pétrole: "nous ne
verrons pas de sitôt les prix du pétrole tomber sous les 50 dollars", a-t-il estimé. L'éthanol brésilien reste lui compétitif même avec un baril tombant à 37 dollars au taux de change de 2,15 reals pour un dollar, selon Plinio Mario Nastari, directeur général de Datagro. Mais pour que les programmes d'éthanol carburant réussissent, il faut réunir deux conditions: l'inclusion d'un pourcentage d'éthanol dans l'essence doit être obligatoire et des exemptions fiscales doivent être consenties "pendant un certain temps", selon Peter Baron. "Sinon vous n'obtenez pas de résultats parce que
l'industrie du pétrole n'est pas très enthousiaste", a-t-il estimé. "Le monde pétrolier ne nous laissera pas vendre un litre si (l'inclusion l'éthanol) n'est pas obligatoire", a renchéri Eduardo Pereira de Carvalho, président de l'Unica. "Notre concurrent c'est le pétrole", a-t-il estimé. "Chaque producteur d'alcool dans le monde est notre allié pour faire exister ce marché", a-t-il ajouté. Reste que la production d'éthanol peut entrer en conflit avec la production d'aliments dans de nombreux pays, faute de terres arables disponibles. Ces tensions "pourraient être considérablement allégées lorsque
la technologie de la lignocellulose sera au point", souligne M. Baron. Les recherches portent sur la production d'alcool à partir de n'importe quel déchet végétal. La croissance du marché de l'éthanol ne se fera en tous cas pas au détriment du sucre, dont la consommation mondiale croît d'environ 2% par an, a assuré M. Baron. "La production de sucre suffira à satisfaire la demande", a-t-il estimé. M. Pereira de Carvalho a estimé pour sa part que les édulcorants artificiels, qui représentent déjà 15% de la consommation, représentaient "une menace importante". Il a appelé les producteurs de sucre à combattre "la diabolisation extrêmement grave du sucre par les milieux médicaux", en raison de la montée du diabète et de l'obésité.

 

22:47 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (5) | Tags : marche, ethanol, bio-ethanol |  Facebook |

29/10/2006

Où en est-on pratiquement au 26 octobre 2006 ?

Bonjour, 

 

Actuellement, nous distribuons de l'E85 à notre station d'Auderghem MAIS:

 

1.    Nous sommes actuellement que dans le lancement d'une 1ère phase qui consiste à pouvoir ravitailler UNIQUEMENT les véhicules test des 3 constructeurs ayant des voitures bio-éthanol (Ford, Volvo, Saab). Pour ce faire, nous avons demandé une dérogation aux autorités et dès que celle-ci sera reçue formellement, nous ouvrirons +/- 3 autres stations dans les environs de Bruxelles afin que ces véhicules test puissent y faire le plein.

2.    La 2ème phase consiste à demander à chaque fois des dérogations spécifiques pour des groupes de personnes intéressées par se ravitailler au bio-éthanol (par exemple, les véhicules communaux de la commune d'Auderghem).

3.    La 3ème phase sera celle de la commercialisation à tout à chacun et l'ouverture de plus de 30 pompes à travers la belgique.

 

Donc, pour l'instant, dommage mais impossible pour un simple consommateur de se servir et d'acheter de l'E85 pour 2 raisons:

  1. la norme belge de ce nouveau carburant n'existe pas encore et donc peut encore être considéré comme "indéfini" voire "illégal";
  2. ce carburant est encore trop cher car aucune défiscalisation n'est encore prévue;

En ce qui concerne le timing afin de lever ces 2 obstacles, difficile à prévoir puisque nous dépendons entièrement d’une volonté politique pour l’incorporation de la norme dans le droit belge et surtout pour la défiscalisation attendue qui permettra de vous dire à combien nous espérerons vendre l’E85.

 

Voilà, toujours à votre disposition pour tout renseignements complémentaires.

 

23:24 Écrit par Vincent dans Actualité | Lien permanent | Commentaires (5) | Tags : bio-ethanol, e85, experience, etape |  Facebook |

Expérience d'une ouverture d'une première station-service distribuant du bio-éthanol (E85)

On y est, enfin ! Le 11 octobre 2006, le lancement officieux de la première station-service distribuant du bio-éthnanol E85 est connue de la plupart de nous car l'intérêt de la presse fut très important.Voici dans les messages futurs les expériences qui nous ont mené à cette étape importante mais également l'explication des avantages, des étapes, des obstacles à franchir afin que la vente du bio-éthanol soit réellement un succès en Belgique et que nous puissions par un geste simple moins polluer.

N'hésitez pas à me poser des questions auxquelles je me ferai un plaisir de vous y répondre.

Salut,