11/01/2007

Communiué EU sur promotion des bio-carburants

10-01-2007 - Promouvoir les biocarburants comme alternative crédible au pétrole dans les transports

(Ceci est une actualité éditée par : Europétrole)

Étant donné l'augmentation considérable des prix du pétrole et les préoccupations croissantes concernant la stabilité et la sécurité des approvisionnements en énergie, ainsi que le respect de l'environnement dans ce domaine, la promotion des biocarburants dans les transports fait partie des priorités de l'Union européenne. À l'heure actuelle, les biocarburants sont le seul moyen de réduire notablement la dépendance par rapport au pétrole dans le secteur des transports. Dans le cadre de sa Politique énergétique pour l'Europe, la Commission est résolue à encourager la production et l'utilisation des biocarburants en proposant de fixer un objectif contraignant minimal de 10% pour leur utilisation comme carburant pour les véhicules d'ici 2020.

L'activité de transport croît constamment en Europe. Les voitures et les camions apportent des avantages socio-économiques tels qu'il est difficile d'imaginer pouvoir s'en passer aujourd'hui. Mais la situation devient intenable. Les transports génèrent près d'un tiers des émissions de CO2– qui sont les gaz à effet de serre responsables au premier chef du changement climatique – et on s'attend à ce que les émissions dues à cette activité augmentent considérablement. En outre, le secteur des transports dépend à 98 % du pétrole, un combustible fossile importé pour une large part, dont le prix est appelé à augmenter à mesure que les réserves diminuent.

L'UE propose de réagir immédiatement à cet état de fait: elle encourage le remplacement du diesel et de l'essence par des biocarburants. Il s'agit de carburants propres et renouvelables produits à partir de matières organiques. Le développement du secteur créera également des emplois et ouvrira de nouveaux débouchés pour la production agricole. Les biocarburants contribuent également à résoudre des problèmes communs généraux, comme la diversification des sources d'énergie et le respect des engagements pris en vertu du protocole de Kyoto.

La directive sur les biocarburants adoptée en 2003 fixe comme objectif aux pays membres de remplacer 2 % des volumes de carburant essence et diesel utilisés dans les transports par des biocarburants d'ici 2005, et 5,75% d'ici 2010. L'objectif fixé pour 2005 n'a pas été atteint. Des progrès notables sont attendus à l'horizon 2010, mais ils seront insuffisants pour atteindre l'objectif fixé. La Commission propose donc de renforcer le cadre législatif, en fixant à 10% minimum la part des biocarburants en 2020.

Si l'utilisation de la plupart des biocarburants permet de réduire les émissions de gaz à effet de serre, il n'en va pas de même de leur production, ou bien leur production peut générer d'autres problèmes environnementaux. La Commission propose de mettre en place des mesures d'incitation ou d'aide pour éviter cela et de promouvoir le développement de biocarburants de "deuxième génération".

Plusieurs mesures peuvent stimuler l'utilisation et la production de biocarburants au niveau européen. L'exonération fiscale est depuis longtemps un moyen de soutenir le développement des biocarburants. Plusieurs États membres ont également annoncé l'introduction d'obligations en matière de biocarburants. Il s'agit de contraindre les fournisseurs à proposer un certain pourcentage de biocarburants sur le marché, ce qui donnerait aux investisseurs un filet de sécurité et stimulerait le secteur des biocarburants.

À l'heure actuelle, les biocarburants les plus répandus sont le biodiesel (fabriqué à partir de plantes oléagineuses comme la betterave à sucre et le tournesol) et le bioéthanol (à base de plantes sucrières ou contenant de l'amidon). Ces deux carburants liquides peuvent remplacer en grande partie l'essence et le carburant diesel dans l'activité de transport. Ils peuvent être utilisés dans les moteurs des voitures modernes (sans modification pour les mélanges à faible teneur en biocarburant, ou avec des modifications peu coûteuses pour tolérer les mélanges à teneur élevée en biocarburant) et distribués par le canal des infrastructures existantes. Des travaux de recherche sont en cours pour mettre au point des techniques de production de “deuxième génération” permettant de fabriquer des biocarburants à partir de matières ligneuses, de graminées et de divers autres types de déchets.


(Origine : Communiqué EU)

27/11/2006

Le décollage des bio-carburants en France

Après avoir lancé en juin 2006 une expérimentation de véhicules « Flex Fuel » capables de rouler avec un carburant composé à 85% d'éthanol, le gouvernement vient d'annoncer la mise en place dès 2007 de pompes spéciales pour ce nouveau carburant. Une politique volontariste visant à rattraper le retard en matière de biocarburants. Car pour l'heure, le taux d'incorporation dans les moteurs français atteint péniblement les 1%. Bien loin des objectifs fixés...

Moins de 1% de biocarburants

Un an après l'annonce ambitieuse du gouvernement français d'incorporer 5,75% de biocarburants dans les carburants fossiles d'ici à 2008, force est de constater que les progrès ne sont pas ceux attendus. Selon le bilan énergétique français publié en avril 2006, moins de 1% de biocarburants ont été incorporés en France en 2005. Malgré une hausse d'environ 15% en un an, le taux d'incorporation n'atteint donc pas encore les 2% imposés par l'Union européenne.

Toutefois, ces résultats représentent une moyenne globale, tous types de biocarburants confondus. En fait, en ce qui concerne le biodiesel, les résultats sont relativement proches des objectifs fixés (environ 1,5%). C'est donc sur la filière bioéthanol (et plus spécifiquement sur l'incorporation directe d'éthanol dans l'essence) que le retard est le plus important.

Cette différence s'explique par la constante diésélisation du parc automobile français, qui oblige les pétroliers à acheter du gazole à l'étranger pour répondre à la demande, alors qu'ils possèdent des excédents en essence. Le biodiesel ne pénalise donc pas les pétroliers français puisqu'il vient se substituer à des produits importés alors que le bioéthanol contribue à l'inverse à augmenter les excédents d'essence.

La production et la consommation de bioéthanol en Europe
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La production et la consommation de bioéthanol en Europe

La France à la traîne...

En Europe, la Suède est le seul pays à avoir rempli cet objectif des 2% d'incorporation de biocarburants. Le taux d'éthanol à la pompe atteint même 5%. L'Espagne et l'Allemagne sont également devant la France en terme de consommation de bioéthanol. Dans le monde, c'est le Brésil qui détient la palme d'or : le bioéthanol représente 44% de l'essence consommée dans ce pays !

Comment expliquer ce retard ?

Selon le groupe d'études sur les biocarburants mis en place par le gouvernement, cette situation résulte d'une « fiscalité énergétique irrationnelle » (par exemple, le système de défiscalisation des biocarburants est inégal en fonction des filières) et d'un « lobbying actif de la part des groupes de pression, face à des gouvernements successifs n'ayant jamais eu le courage de résister et de trancher ».

Stephane His, économiste à l'Institut français du pétrole : « Il est difficile de trouver un marché aux produits qui ont été substitués à l’essence par l’éthanol...»
Stephane His, économiste à l'Institut français du pétrole : « Il est difficile de trouver un marché aux produits qui ont été substitués à l’essence par l’éthanol...»

L'exemple le plus frappant concerne l'incorporation directe d'éthanol dans l'essence. En effet, pour réaliser ce mélange, il est nécessaire d'utiliser une base essence légèrement différente (moins volatile) de celle que l'on trouve sur le marché. Or les raffineurs français traînent des pieds pour commercialiser cette essence adaptée au mélange. Certains distributeurs ont donc dû importer ce type d'essence pour pouvoir offrir des mélanges avec éthanol dans leurs stations services.

En janvier 2006, le groupe d'étude « biocarburants » a demandé la création d'une commission d'enquête visant à étudier ces blocages. Mais leur demande n'a pas été retenue par les députés.

La filière « Flex Fuel » : seule solution pour écouler l’éthanol produit


Etienne Poitrat (Ademe) : « Cette expérimentation permettra de développer l'utilisation d'éthanol en France... »

Si l'on n'incorpore toujours pas (ou peu) d'éthanol dans les moteurs français, en revanche, on en produit de plus en plus suite à l'augmentation des agréments délivrés par le gouvernement (+200 000 tonnes en 2005 pour l'éthanol). On se retrouve donc avec une quantité d'éthanol de plus en plus importante sans pour autant avoir un marché pour l'écouler. Selon l'Ademe (Agence de l'environnement et de maîtrise de l'énergie), environ 80 000 tonnes d'éthanol se retrouveraient ainsi en stock, non utilisées, en 2005. En mai 2006, le gouvernement a lancé la deuxième phase de son « plan Biocarburant », accordant encore 950 000 tonnes d'agréments supplémentaires : 700 000 tonnes pour la filière biodiesel et 250 000 tonnes pour la filière bioéthanol.

Les véhicules Flex Fuel ont déjà fait leur preuve dans plusieurs pays. : Au Brésil, 70% des immatriculations des trois dernières années concernaient les voitures Flex Fuel. En Suède, déjà 200 000 véhicules flexibles roulent avec de l'E85 et une centaine de pompes délivrent ce carburant. Au Etats-Unis, cette technologie commence à se développer avec un peu plus de 500 pompes à travers le pays qui délivre de l'E85.
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Les véhicules Flex Fuel ont déjà fait leur preuve dans plusieurs pays.

Face à ce dilemme, le gouvernement a décidé, le 1er juin 2006, de lancer une autre expérimentation : celle des véhicules « Flex Fuel », qui roulent indifféremment avec de l'essence normale ou un carburant composé à 85% d'éthanol (appelé E85). L'intérêt principal de cette expérimentation, c'est qu'elle contourne les pétroliers : ici, ce n'est pas du biocarburant que l'on introduit dans une base essence spécifique mais un peu d'essence classique que l'on introduit dans l'éthanol. L'inconvénient, c'est que ce carburant nécessite non seulement des véhicules particuliers mais également des pompes spéciales. Et donc un investissement financier important. Fin septembre 2006, à la veille du Mondial de l'Automobile à Paris, le gouvernement a annoncé la mise en place de 500 pompes dès 2007.

Lise Barnéoud

16:58 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : france, bio-carburants |  Facebook |

30/10/2006

Les directives européennes en matière de bio-carburants

Disposition européenne

 

2 directives européennes visent à promouvoir l’utilisation de bio-carburants ou autres carburants renouvelables dans les transports et préconisent aux Etats membres de l'Union de veiller à ce que, fin 2005, 2 pc des carburants mis sur le marché soient des bio-carburants. Un quota qui serait porté à 5,75 pc en 2010 et 7,5 % en 2012 des consommations globales d’essence et de gazole utilisés dans les transports.

L’Europe demande aux états membres d’appliquer une réduction ou une exemption de taxes pour les carburants « bio » lorsqu’ils sont purs ou légèrement mélangés.

Les bio-carburants

Les bio-carburants

 

On dénombre deux filières en la matière.

La première, celle du bio-éthanol : il s’agit d’un alcool produit par la fermentation des plantes riches en sucres (canne à sucre, betterave, topinambour), des plantes riches en amidon (pomme de terre, blé, maïs) ou dans les plantes ligneuses (bois, paille...). La seconde, celle du bio-diesel : il provient des oléagineux (le colza, le soja, le tournesol).

Les bio-carburants

Les bio-carburants

 

On dénombre deux filières en la matière.

La première, celle du bio-éthanol : il s’agit d’un alcool produit par la fermentation des plantes riches en sucres (canne à sucre, betterave, topinambour), des plantes riches en amidon (pomme de terre, blé, maïs) ou dans les plantes ligneuses (bois, paille...). La seconde, celle du bio-diesel : il provient des oléagineux (le colza, le soja, le tournesol).

La phase II des biocarburants

Elargir la palette des biocarburants
G.T.

Mis en ligne le 31/10/2006 dans www.lalibre.be
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De nombreuses recherches sont en cours afin d'exploiter au maximum les ressources de la biomasse.

S'il existe une foule de techniques et de matières premières permettant de produire des biocarburants, leur développement futur passera plus que probablement par la mise au point de nouvelles filières valorisant les matières d'origine cellulosique qui n'entrent pas en concurrence avec la filière agroalimentaire. "Actuellement, on valorise des graines oléagineuses - comme le colza - ou des plantes amylacées ou sucrières - comme le froment et les betteraves. L'objectif pour les biocarburants de seconde génération est d'élargir la palette de la biomasse exploitable : le bois, des résidus organiques solides comme la paille ou encore certains types de déchets ménagers. Mais étant donné la complexité de ces matières premières, il faut développer un processus beaucoup plus compliqué pour parvenir à les valoriser et cela coûte encore très cher. On en est toujours au stade de la recherche et du développement et ces biocarburants ne feront sans doute pas leur apparition avant une bonne vingtaine d'années", commente Olivia Schoeling, spécialiste des biocarburants de l'ASBL Valbiom.

Parmi les pistes étudiées, on peut notamment citer celle de l'éthanol carburant produit à partir de résidus forestiers. Ethanol qui, combiné aux huiles végétales, pourrait également servir à la production d'un nouveau type de biodiesel (l'EEHV ou ester éthylique d'huile végétale).

La biomasse peut aussi être utilisée pour produire du méthanol qui, associé à l'isobutène, servira à produire un carburant liquide, le Méthyl Tertio Butyl Ether (MTBE), pouvant être mélangé à l'essence. Avec un bémol cependant puisque le méthanol est extrêmement polluant. Par contre, l'hydrogène (qui est un gaz n'existant pas à l'état naturel et dont on parle beaucoup dans la perspective du développement des piles à combustible) pourrait pour sa part être produit soit directement à partir de la gazéification de la biomasse, soit indirectement à partir de méthanol ou d'éthanol. Résultant lui aussi de la gazéification de la biomasse, le Diméthyléther (DME) pourrait de son côté être utilisé en tant que carburant de substitution au diesel.

Mais la voie la plus prometteuse est sans doute celle du BTL (ou Biomass to liquid). Ce biodiesel présentant de nombreux avantages sur le plan environnemental est obtenu lui aussi par gazéification de bois, de paille ou de déchets végétaux. Ce gaz est ensuite purifié et transformé en carburant liquide par une réaction chimique (le procédé Fischer-Tropsch).

On notera enfin que certaines expériences portent sur la transformation de graisses ou d'huiles d'origine animale en diesel de synthèse.

© La Libre Belgique 2006

 

Energies de substitution : la phase II des biocarburants

La phase II des biocarburants consiste à essayer d’exploiter l’ensemble de la plante, tige, feuilles et fruits au lieu du seul fruit comme dans les biocarburants actuels. Et donc d’extraire de la cellule végétale tout le carbone qu’elle contient sous différentes formes pour le transformer finalement en éthanol ou en hydrocarbure grace à différentes approches chimiques ou biologiques.

Car dans une plante, le carbone y est concentré à la périphérie des cellules et s’y présente sous trois formes, la cellulose, l’hemicellulose et la lignine. La cellulose (44pct) est une molécule de la famille des sucres que l’on sait transformer en composé combustible mélangeable à l’essence. L’hemicellulose(30pct) est une longue molécule carbonée que l’on ne sait pas transformer pour l’instant en produit combustible. Quant à la lignine (26pct) qui constitue la poutre maitresse des plantes, c’est une molécule complexe et rigide que l’ on ne sait pas transformer en un composé combustible. De ce fait on ne peut transformer finalement en carburant qu’une vingtaine de pourcent des molécules carbonées de la plante alors que le rendement de conversion du carbone dans le brut est de 80pct !

Les chercheurs travaillent donc partout dans le monde sur les procédés susceptibles de transformer hémicellulose et lignine en produits combustibles. Deux procédes font l’objet de ces études, l’un qui vise à casser ces molécules par craquage thermique et chimique et l’autre qui cherche à utiliser une voie biochimique pour transformer cette biomasse en molécules de sucres transformables en Ethanol en fin de compte. Le procédé thermochimique est plus particulièrement adapté à la production de combustibles à incorporer dans le gazole et donc l’Europe, tandis que la méthode biologique est plus orienté vers la production d’éthanol incorporable à l’essence et donc vers les moteurs à essence.

On part soit de paille ou d’arbres tendres comme l’épicea ou le peuplier, ou encore de taillis a croissance rapide que l’on broie sous forme d’une farine. Cette farine dans la voie thermo chimique est soumise à un craquage thermique à haute température de 800 à 1400 degrés et à un traitement chimique oxydant qui le transforme en un mélange gazeux dit "gaz à l’eau," d’oxyde de carbone, CO, et d’eau, H2O. Ce mélange se transforme ensuite par un procédé chimique dit de Fischer-Tropsch en hydrocarbures. Il faut beaucoup d’énergie et le rendement de ces réaction est faible. Il faudra de très grosses usines pour pouvoir arriver à un rendement important d’une taille et d’un cout comparable à celui d’une raffinerie.

La voie biochimique consiste à mélanger ce broyat de biomasse avec des enzymes en milieu aqueux pour les transformer en solution sucrée que l’on transforme ensuite par fermentation et distillation en Ethanol. La grande difficulté est d’identifier et de produire les enzymes qui arriveront à détruire des molécules aussi solides que l’hemicellulose et la lignine.Les unités pour ce type de traitement resteront de taille et de cout modeste et pourront être disséminé sur un territoire donné. Ce sont les américains qui travaillent particulièrement sur cette voie dans leur programme Genome to Life pour 250 milions de dollars.On peut coter aussi le programme japonais Rite(Resarch Institute for innovative environmental technologies) ou le programme européen Nile pour 13 millions d’euros.

Dans les deux techniques on en est arrivé au stade du pilote mais il reste d’énormes obstacles à franchir pour maitriser l’une ou l’autre de ces techniques.

Des cyanobactéries pour l'éthanol de 2ème génération

Extrait du BE Etats-Unis N°52 - Ambassade de France aux Etats-Unis, le 27/10/2006 à 08h41

 

 

Le Department of Energy (DoE) et l'Université Washington de Saint-Louis (Missouri) vont collaborer pour l'étude du génome de 6 lignées de cyanobactéries du genre Cyanothece.

Le DoE prendra en charge les séquençages dans son Joint Genome Institute (Walnut Creek, Californie) et une équipe de biologistes de l'université, dirigée par le Dr. Pakrasi, analysera les produits de séquençage pour identifier l'origine génétique des processus de fixation (carbone, azote) et de fermentation propres à ces bactéries. 1,6 millions de dollars seront consacrés à ces travaux par le DoE. L'université de Washington était déjà à l'origine du séquençage d'une première lignée de Cyanothece, la 51142.

Les Cyanothece sont des organismes unicellulaires capables de métaboliser le carbone par photosynthèse le jour et l'azote la nuit. Ils sont de plus capables de provoquer la fermentation (production conjointe de CO2 et d'éthanol). La compréhension de ces stratégies conjointes dans ces microorganismes ouvrirait la voie à une méthode plus évoluée de production d'éthanol où la bactérie, hybridée avec des matières végétales, pourrait déclencher la fermentation sans additif comme c'est le cas dans les procédés traditionnels utilisant des levures. Les Cyanothece permettent aussi d'étudier les processus de séquestration de CO2, de fixation de l'azote et de production d'hydrogène et d'imaginer des applications dans le domaine de l'environnement et de l'énergie.

Début août 2006, le DoE a lancé un appel d'offres (clôture le 1/2/2007) pour la création de deux nouveaux centres de recherche consacrés aux bioénergies. Les universités structurent leur offre pour capter la manne du DoE (125 millions de dollars sur 5 ans par centre). L'Université Washington a ainsi mis en place une Bioenergy Initiative, qui s'intègre dans la stratégie globale de cette université pour devenir une véritable plateforme de recherche, d'éducation et d'innovation dans les domaines de l'environnement et de l'énergie.
Cette volonté s'est traduite en avril 2006 par la création de cinq nouveaux centres de recherche, consacrés aux rivières durables, à la qualité de l'air, à l'énergie, aux écosystèmes durables et à la santé environnementale.

Production de bio-éthanol à partir du xylose

En juin 2006, Marko Kuyper, chercheur à l'Université Technologique de Delft, a soutenu sa thèse sur la fermentation de sucres par des levures de boulangerie génétiquement modifiées. Cette technique permet d'avancer dans la production de bio-éthanol à partir de déchets agricoles.

Le Docteur Kuyper a utilisé des microorganismes qui se développent dans l'intestin des éléphants. Ils permettent de dégrader le xylose, un sucre difficilement dégradable, présent dans de nombreuses plantes. Des chercheurs de l'Université de Nimègue avaient découvert l'utilité de ces microorganismes et les ont isolés des déchets d'éléphant. Des chercheurs de Delft ont ensuite introduit le gène responsable de la dégradation du xylose dans les levures. Ces organismes génétiquement modifiés peuvent ainsi produire de l'alcool à partir du xylose.

TU Delft collabore avec deux entreprises, NEDALCO et BIRD Engineering, pour implanter ce processus. La société NEDALCO a déjà obtenu le brevet pour l'usage des souches de levures génétiquement modifiées. D'après le chercheur, la production de ce type de levures pourrait commencer dans un an. Selon lui, le fait que l'organisme soit génétiquement modifié ne posera pas de problèmes s'il peut être détruit après la production.