14/11/2006

L’E85; intérêts et combien cela coûte ?

L’E85; intérêts et combien cela coûte ?

Saab 9-5 2.3t Biopower : l’essai avec de l’E85L’intérêt du E85 par rapport au GPL ou au GNC, ou même au véhicule hybride, est qu’il peut être utilisé directement  dans les véhicules à moteur à explosion : pas besoin de modifications lourdes comme l’ajout d’un moteur électrique ou d’un second système d’alimentation. L’E85 est cependant plus corrosif que l’essence : le réservoir, la pompe, les conduites et les raccords d’un côté et les soupapes et sièges de soupapes de l’autre doivent donc être revus en conséquence. Avec un réseau de distribution encore peu étendu, il est aussi indispensable qu’une voiture roulant à l’E85 soit flex-fuel, c’est à dire qu’elle puisse rouler avec 100% d’E85 ou 100% au sans-plomb, avec toutes les nuances de mélange possibles entre les deux, une lourde tâche confiée à la fée électronique qui analyse la qualité du carburant contenu dans le réservoir à chaque plein.
Pour les distributeurs de carburant, pas besoin non plus de se lancer dans de grands frais, les anciennes cuves qui contenaient du Super plombé pouvant tout à fait accueillir à la place de l’E85.
D’un point de vue technique, l’E85 possède un indice d’octane supérieur à celui de l’essence (104 contre 95/98), une qualité qui permet une pression de suralimentation supérieure et un calage de l’alimentation plus avancé sans risque de "cliquetis" dommageable ou de pré-détonation. En résumé, la puissance du moteur augmente de façon fiable. Mais un défaut non négligeable en découle : la consommation de carburant augmente de l’ordre de 25 à 30%.

L’E85 : combien ça coûte ?

Saab 9-5 2.3t Biopower : l’essai avec de l’E85Tout le monde sait que l’argent est le nerf de la guerre, et que si l’E85 n’est pas économiquement intéressant, son succès en France est plus que compromis. Nous savons déjà qu’il sera commercialisé au 1er Janvier 2007 au prix de 0.80€ le litre grâce à une directive de l’Union Européenne abaissant les taxes sur les biocarburants. C’est une belle différence sur le papier par rapport à l’essence mais qui dans la réalité est moindre, compte tenu du prix de vente légèrement supérieur de la voiture neuve et de la consommation en hausse. En Suède, les véhicules roulant à l’éthanol profitent de nombreux avantages financiers concédés par l’Etat mais en France, la situation reste floue : c’est en ce moment même soumis à vote au parlement, ce qui débouchera peut-être sur un crédit d’impôt pour le particulier.

L’E85 : déjà un succès en Suède

Saab 9-5 2.3t Biopower : l’essai avec de l’E85Même s’il paraît tout nouveau en France, l’E85 est déjà présent en Scandinavie, en Allemagne, au Royaume-Uni,  en Irlande, en Suisse, aux Pays-Bas et en Belgique. Mais le pays européen le plus avancé dans le domaine reste la Suède, grâce à la fusion des volontés de son gouvernement, de ses constructeurs automobiles, de ses distributeurs de carburant, et surtout de l’enthousiasme de son peuple.

On trouve ainsi aujourd’hui 300 pompes à E85 sur le territoire suédois, ce qui représente 10% du réseau national et qui devrait même passer à 25% d’ici 2008 sur volonté du gouvernement. Un tel réseau permet au E85 de représenter déjà 2.5% du carburant utilisé dans le transport routier.
Le gouvernement suédois n’est pas en reste, puisqu’il offre de nombreux avantages aux propriétaires de véhicules flex-fuel : taxation favorable de l’E85, mesures fiscales intéressantes et gratuité des stationnements et des péages. Il oblige de plus les administrations à compter au moins 50% de véhicules non polluants dans leurs flottes automobiles.

Sensible à l’environnement, le peuple suédois suit le mouvement, puisque le marché des véhicules verts représentent 13% du parc automobile total. Saab est passé maître dans ce domaine avec sa Saab 9-5 2.0t Biopower. Avec 11 500 modèles vendus, ce véritable succès commercial y représente 30% des ventes totales de véhicules flex-fuel, le double des estimations du constructeur à son lancement en juillet 2005. Une domination qui sera peut-être confirmée ce mois-ci avec le lancement d’une version 2.3t, que Saab nous a invité à essayer en ayant fait le plein au préalable avec de l’E85

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Saab 9-5 2.3t Biopower et l’E85 en questions

Saab 9-5 2.3t Biopower et l’E85 en questions

Au 1er janvier 2007, un nouveau carburant sera commercialisé en France, l’E85. Bien plus propre que l’essence et moins cher à 0,80€ le litre, le réseau de pompes devrait s’étendre tout au long de l’année prochaine, en espérant que ce biocarburant rencontre le même succès que dans certains autres pays européens. Comme en Suède par exemple, où la part des véhicules verts atteint 13%. Caradisiac a essayé pour vous le modèle le plus abouti, la Saab 9-5 2.3t Biopower et ses 210 chevaux écologiques.

« Oui, mais de toutes façons, la pollution, c’est surtout à cause des industriels. Et puis, ce sont les américains qui polluent le plus. Et attendez que la Chine et l’Inde s’y mettent vraiment aussi. En plus, mon voisin vidange sa voiture dans son jardin, alors hein… ». Des discussions comme ça, on peut en entendre tous les jours, et pas qu’au bistrot. Elles arrivent généralement quand on tente de modifier les habitudes de consommation des français. Le pollueur, c’est toujours l’autre, c’est facile et pas cher.

Pourtant, nous arrivons à un stade où la pollution devient le problème de tous, de l’industriel texan à l’agriculteur picard, en passant par le lecteur fidèle de Caradisiac : chaque effort allant dans le bon sens, aussi petit soit-il, est appréciable.

Cela commence par des gestes simples : trier ses ordures, économiser l’énergie et l’eau chez soi (l’étape avant « économiser » étant « arrêter de gaspiller »), favoriser les transports en commun et faire la hola quand Nicolas Hulot apparaît à la télévision. Dès le 1er Janvier 2007, un autre moyen de réduire son empreinte carbonique sera offert au particulier français : l’E85

L’E85 en questions

L’E85 : qu’est-ce que c’est ?

Saab 9-5 2.3t Biopower et l’E85 en questionsL’E85 est ce qu’on appelle un biocarburant constitué à 85% d’éthanol (d’où son nom) et 15% d’essence d’origine fossile indispensable pour l’instant pour autoriser les démarrages à froid. Cet éthanol peut être produit à partir de l’amidon contenu dans les végétaux : blé et orge en Suède, canne à sucre au Brésil, maïs aux Etats-Unis. Cette solution fait frémir nos écologistes à œillères qui voient en ce mode de production la porte ouverte à la famine mondiale et à l’agriculture intensive avec force pesticides et organismes génétiquement modifiés. Que cela ne tienne, on peut aussi obtenir de l’éthanol avec de la cellulose venant de paille, de copeaux de bois ou de résidus forestiers, avec à la clé des rendements supérieurs et une transformation qui nécessite moins d’énergie.
En 2004, l’agence internationale de l’énergie, qui fait partie de l’OCDE, a d’ailleurs publié une étude estimant que les ressources mondiales en biomasse suffisent pour permettre aux biocarburants tels que l'éthanol de répondre aux deux-tiers des besoins en énergie actuels du transport dans le monde.
Cependant, produire de l’E85, c’est bien, mais il faut que cette production elle-même ne soit pas déjà une source de pollution. Cela fait partie des priorités des producteurs qui visent le « zéro émission » d’un bout à l’autre de la chaîne, reposant sur le choix du type de la biomasse utilisé comme matière première et du processus de production. Est-ce pour autant la solution miracle que tout le monde attend ?

L’E85 : à quoi ça sert ?

Un véhicule fonctionnant à l’E85 émet autant de CO2 qu’un autre roulant à l’essence. Je vous vois froncer les sourcils, une pratique exprimant votre incompréhension et favorisant malheureusement l’apparition prématurée de rides disgracieuses sur votre visage poupin. Détendez-vous, l’explication arrive.
Il y a en fait du bon et du mauvais CO2, comme il existe du bon et du mauvais cholestérol, les bons chasseurs et les mauvais chasseurs. L’éthanol est produit principalement à base de végétaux. Ces derniers ont toute leur vie absorber goulûment du CO2, et c’est ce même CO2 qui est relâché dans l’air lors de la combustion de l’éthanol, ce qui forme un cycle fermé. C’est donc du bon CO2, qui a d’abord été consommé puis rejeté. Celui créé à la combustion d’essence d’origine fossile ne fait par contre partie d’aucun cycle, il est tout simplement libéré. C’est le mauvais CO2.
Non, ce n’est donc pas une solution miracle, mais en 2006, c’est ce qu’il y a de plus abouti et de plus facile à mettre en place dans le domaine de la réduction des émissions de gaz à effet de serre pour les véhicules. Faut-il pour autant l’ignorer et attendre patiemment la fin du développement des voitures à hydrogène dans 10 ou 20 ans ? L’E85 reste la seule solution à court et à moyen terme

17:26 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (1) | Tags : saab, desavantages, avantage |  Facebook |

30/10/2006

Avantages et désavantages du bio-éthanol

Avantages

 

  1. Bilan écologique positif et meilleur que celui des carburants fossiles: réduction de 75% des émissions de CO2 et balance énergétique très nettement positive.
  2. Diminution aussi de la dépendance énergétique envers le pétrole
  3. Contribution à la création d’ emplois et à diversifier les activités agricoles.
  4. Pouvoir lubrifiant bénéfique lorsqu'ils sont mélangés aux nouveaux carburants fossiles à basse teneur en soufre.
  5.  L'automobiliste peut faire le plein, indistinctement en Euro 95 ou  E85, ou un mélange des deux dans le même réservoir.
  6. Avec cette technologie, nous ne parlons pas de concept ou de
    promesses. Les biocarburants ont cet intérêt d'être une technologie du présent. Il est important d'avoir de suite une solution. Les gammes des constructeurs vont être, à ce niveau, de plus en plus larges.
  7. Comme le GPL ou le GNV, les biocarburants ont l'avantage indéniable d'afficher un coût de la technologie mesuré. De manière générale, les moteurs flex-fuel ne devraient en effet engendrer qu'un surcoût de quelques centaines d'euros, tout
    au plus. Nous serons à des années lumière du surcoût qu'entraîne l'hybridation. Un argument de poids pour les constructeurs européens et américains, dont la priorité est clairement portée sur ce type d'énergie alternative.

 

 Désavantages

 

Le coût de production est plus élevé que celui d’ un carburant classique.

D’où l’importance d’une fiscalité réduite sur les bio-carburants.
La consommation est également plus importante en raison d’une valeur énergétique moindre. Toutefois , la combinaison possible de moteurs hybrides et de bio-carburants à 85% amènerait à réduire la consommation et à limiter  significativement le recours au carburant fossile.

Le bilan écologique. Le bilan est contrasté. Son intérêt majeur est de réduire les émissions de CO2. Un gain estimé, selon diverses études, entre 20 et 80 %. De nombreux experts pointent pourtant les gros besoins en énergie que nécessitent la production d'éthanol, son transport, sa transformation et sa distribution.

Le rendement énergétique. La forte présence d'alcool dans le
mélange confère au bio-éthanol un rendement énergétique inférieur à celui des carburants traditionnels. Ce qui, pour le consommateur, entraîne une surconsommation de 20 et 30 %.

La logistique. L'Ethanol attire l'eau. Il ne peut donc être transporté par oléoduc ou autre pipeline. Pour les pétroliers, cela impose donc une nouvelle logistique. Problème : la production d'éthanol est fortement concentrée sur la partie Nord de la France. Aux Etats-Unis ou en Suède, le transport d'éthanol s'effectue par train et camion. Les pétroliers mûrissent actuellement leurs solutions.

Le stockage. Les normes de sécurité pour le stockage de l'E 85 ne sont pas les mêmes que pour les carburants traditionnels. Des dépôts spécifiques sont en train d'être créés. Total envisage, par exemple, l'ouverture de trois dépôts en 2007.

 

Une goutte verte dans un océan d'or noir
ANALYSE GILLES TOUSSAINT

Mis en ligne le 31/10/2006 par www.lalibre.be
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Les mesures de défiscalisation en faveur des biocarburants entrent en vigueur ce mercredi. S'ils affichent des atouts, ceux-ci ne sont pourtant pas la panacée. Petit tour d'horizon de leurs avantages et limites.

BELGA

Pour le commun des automobilistes, l'"événement" passera très certainement inaperçu. Pourtant, bien que très symbolique, le cap du 1er novembre 2006 marque une étape "historique" puisque c'est à cette date en effet qu'entrent en vigueur les mesures de défiscalisation adoptées par le gouvernement fédéral afin de favoriser l'incorporation d'une part de biocarburants dans les carburants fossiles.

Pratiquement, cela signifie qu'il devrait être possible de se rendre dans une station-service pour y faire un plein de diesel contenant une fraction - certes encore timide - de biodiesel. Le bioéthanol qui est incorporé à l'essence ne fera pour sa part son apparition qu'à l'automne 2007.

En théorie du moins, car rien n'oblige les pétroliers à procéder à ces mélanges. Et c'est peu dire qu'il existe des réticences de ce côté... Ceux qui n'emprunteront pas cette voie verront augmenter le taux d'accises appliqué sur les carburants purement fossiles, tandis que ceux qui opteront pour les carburants légèrement teintés de "vert" devront s'approvisionner chez un des producteurs agréés par l'Etat belge pour bénéficier de cette exonération fiscale.

Pourquoi développer les biocarburants ? Le premier argument plaidant en faveur des carburants "verts" est d'offrir des perspectives de diversification des sources en énergies - renouvelables qui plus est - et donc de réduire notre dépendance aux produits fossiles. Une nécessité d'autant plus criante que ces derniers ne sont pas inépuisables. L'Union européenne s'est ainsi fixée pour objectif de substituer (tous secteurs confondus) 20 pc des produits pétroliers par des ressources renouvelables à l'horizon 2020. Concernant le secteur des transports qui absorbe plus de 30 pc de la consommation énergétique européenne, l'objectif est que, fin 2010, les biocarburants représentent 5,75 pc de parts de marché.

Autre avantage non négligeable, ceux-ci permettent de réduire les émissions de gaz à effet de serre dont la tête est mise à prix en raison de leur influence néfaste sur le climat. Les biocarburants sont donc un des outils qui doivent permettre à la Belgique de tenir les engagements pris dans le cadre du protocole de Kyoto et de la Bourse européenne du CO2.

Dernier atout mis en avant par leurs promoteurs, les perspectives de nouveaux débouchés pour les agriculteurs, ainsi que celles de création d'emplois qu'offrent ces nouvelles filières de production.

 

Les biocarburants sont-ils bons pour l'environnement ? Leur principal avantage est que le dioxyde de carbone (CO2) rejeté dans l'atmosphère au moment de la combustion des biocarburants est en grande partie absorbé lors de la phase de croissance des plantes servant à fabriquer ces carburants. Selon une étude réalisée par l'Agence française de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe), la filière biodiesel produit 3,5 fois moins de gaz à effet de serre (5 fois moins pour les huiles végétales pures) que la filière fossile. Pour l'éthanol, le ratio est de 2,5 fois moins de GES. Par contre, les performances environnementales de l'ETBE sont à peine meilleures que celles du carburant fossile...

Autre bon point, les biocarburants contribuent à améliorer la qualité de l'air en diminuant les rejets en oxydes d'azote, ceux de monoxyde de carbone et de particules fines. Ils peuvent en outre être utilisés dans des chaudières adaptées ou des unités de cogénération permettant de produire de la chaleur et de l'électricité.

Mais tout n'est pas vert - pardon, rose. Le recours à un mode d'agriculture intensive pour leur production induit une utilisation importante d'engrais et de pesticide, avec à la clef des risques d'acidification des sols et d'eutrophisation des eaux. En outre, ce type de monoculture tend à réduire la biodiversité. Et il faut également prendre en compte l'ensemble des énergies fossiles qui ont été nécessaires tout au long de leur processus de production.

Enfin, si l'amélioration des rendements passe par une sélection des semences, on ne fera pas l'économie d'un débat sur les manipulations génétiques qui permettraient d'améliorer les performances de ces cultures à vocation énergétique.

Quelles sont leurs limites ? Inutile de se bercer d'illusions, les biocarburants ne sont pas la panacée. Dans un premier temps, ils permettront au mieux de compenser les émissions croissantes de CO2 liées à l'augmentation continue du transport routier. Pour augmenter cet impact environnemental de manière plus significative, il faudrait accroître l'utilisation des carburants "verts", mais leur potentiel de production demeure limité en raison de la surface agricole disponible, de contraintes agronomiques...

Il est donc exclu que ceux-ci remplacent totalement les carburants fossiles. Ils ne sont qu'une des alternatives les plus immédiates au pétrole et ne nous dispenseront pas du nécessaire changement qui doit intervenir dans nos habitudes de consommation énergétique.

Les biocarburants sont-ils l'avenir de l'agriculture ? Là encore, inutile de s'emballer. Nombreux sont d'ailleurs les agriculteurs qui demeurent sceptiques. A priori, sur fond de réforme de la Pac et de négociations au sein l'Organisation mondiale du commerce, la filière biocarburants permettra surtout d'offrir de nouveaux débouchés aux productions excédentaires et de tendre quelque peu les prix du marché pour les céréales et les betteraves notamment. Encore faut-il voir quel prix sera offert pour ces matières premières...

La plus grande plus-value pour eux pourrait se faire via la filière des huiles végétales pures... qui est aussi la moins encouragée par les pouvoirs publics. Petite consolation, les surfaces normalement laissées en jachère peuvent être utilisées pour ces cultures énergétiques tout en continuant à bénéficier des aides européennes. Mais on est loin de la poule aux oeufs d'or.

Et combien ça coûte, au fait ? Le coût de production des biocarburants est supérieur au prix hors taxes des carburants fossiles. Ceux-ci doivent donc bénéficier d'une défiscalisation pour être compétitifs (et même dans ce cas de figure, il ne sera pas évident pour le bioéthanol européen de rivaliser avec la production brésilienne dont les coûts demeurent particulièrement bas).

Ceci dit, la hausse du prix du pétrole réduit cet écart. Selon l'Ademe, le biodiesel deviendrait rentable à partir d'un cours stabilisé à 65 dollars le baril de pétrole. En ce qui concerne l'éthanol, le baril devrait atteindre les 100 dollars. Mais le développement de nouvelles unités de production industrielles et les économies d'échelle qui en découlent devraient permettre d'abaisser les coûts de fabrication des carburants "verts".

22:56 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (6) | Tags : avantage, desavantage, bio-ethanol |  Facebook |