05.02.2007

Peugeot : div brésilienne va exporter moteurs flex-fuel vers UE

05/02/2007 | 10:16:00

SAO PAULO (Dow Jones)--La division brésilienne de PSA Peugeot Citroën (12150.FR) commencera à exporter des moteurs polycarburant, communément nommés "flex-fuel", au premier semestre 2007 afin de satisfaire la demande croissante de carburants propres et renouvelables tels que l'éthanol, a annoncé vendredi son directeur des relations d'entreprise, Rodrigo Junqueira.

Ces livraisons feront de la société le premier constructeur automobile brésilien à exporter la technologie locale innovante de moteurs polycarburant vers l'Union européenne, a souligné l'entreprise.

"Je ne sais pas combien de moteurs nous exporterons cette année", a déclaré R. Junqueira lors d'un entretien téléphonique avec Dow Jones Newswires, "cela dépendra de la demande du marché, que nous ne connaissons pas pour l'instant. Mais notre groupe, PSA Peugeot Citroën, est très préoccupé par l'effet de serre et par les réductions d'émission de gaz carbonique. Si nos exportations de moteurs flex-fuel constituent un pari, je pense que c'est un pari concret qui finira par se révéler probant".

En 2003, le Brésil - deuxième producteur d'éthanol derrière les Etats-Unis mais premier exportateur de ce carburant - a commencé à commercialiser des véhicules fonctionnant au flex-fuel, dont les moteurs associent éthanol et essence. Leurs ventes ont tout de suite décollé, la technologie suscitant l'enthousiasme des consommateurs locaux; les prix de l'éthanol sont généralement 40% à 65% inférieurs à ceux de l'essence au Brésil.

-Grace Fan, Dow Jones Newswires

31.01.2007

Des normes plus strictes pour les carburants, afin de lutter contre le changement climatique et de réduire la pollution atmosphérique

Des normes plus strictes pour les carburants, afin de lutter contre le changement climatique et de réduire la pollution atmosphérique

La Commission européenne a proposé aujourd’hui de nouvelles normes pour les carburants qui limiteront le rôle que jouent ces derniers dans la pollution atmosphérique et le changement climatique, et permettront notamment de faire davantage appel aux biocarburants. Ces changements montrent que la Commission est résolue à engager l’Union européenne dans une véritable lutte contre le changement climatique et la pollution atmosphérique. Les normes proposées n’auront pas pour seul effet de rendre les carburants « plus propres », elles permettront également l’apparition de véhicules et d’équipements moins polluants. Parmi les principales mesures prévues, afin d’encourager le développement de carburants à faible teneur en carbone ainsi que des biocarburants, les fournisseurs de carburants vont devoir réduire de 10 % les émissions de gaz à effet de serre générées par la production, le transport et l’utilisation de leurs produits entre 2011 et 2020. La réduction des émissions ainsi obtenue représentera 500 millions de tonnes de dioxyde de carbone en 2020, soit l’équivalent des émissions globales cumulées de l’Espagne et de la Suède aujourd’hui. Un nouveau mélange d’essence contenant davantage de biocarburant éthanol sera mis au point, et la teneur en soufre des carburants diesel et du gazole sera réduite afin de limiter les émissions de particules de poussières, qui sont dangereuses.

M. Stavros Dimas, membre de la Commission chargé de l’environnement, a déclaré à ce propos : « Il s’agit d’une des mesures les plus importantes de la série d’initiatives que la Commission va devoir prendre pour intensifier la lutte contre le changement climatique planétaire. C’est l’occasion de tester concrètement notre détermination à prendre en main la politique climatique et notre capacité à traduire les priorités politiques en mesures concrètes. Cette mesure facilitera la transition de l’Europe vers une économie à faible intensité de carbone, qui est indispensable si nous voulons éviter que le changement climatique ne prenne des proportions dangereuses. Ces propositions permettront aussi de réduire sensiblement les émissions polluantes du secteur des transports, qui sont nocives pour l’homme, et ouvriront la voie à une généralisation de l’utilisation des biocarburants, en particulier ceux de la seconde génération. »

Ces nouvelles normes permettront :
  une réduction des émissions de gaz à effet de serre de l’UE représentant 500 millions de tonnes de carbone en 2020 ;
  une amélioration de qualité des carburants utilisés dans le secteur des transports et la promotion des biocarburants de seconde génération, ce qui permettra de réduire encore davantage les émissions ;
  des gains en termes de santé publique grâce à la réduction des émissions polluantes nocives, en particulier du fait de l’abaissement de la teneur en soufre des carburants diesel.

Importance des spécifications en matière de qualité des carburants

La directive de 1998 concernant la qualité des carburants[1] fixe des spécifications européennes communes applicables aux carburants essence et diesel destinés à être utilisés par les véhicules routiers, les bateaux de navigation intérieure et les engins mobiles non routiers tels que les locomotives, les engins de terrassement et les tracteurs. Son objectif est de protéger la santé humaine et l’environnement et de garantir le bon fonctionnement du marché unique pour ces carburants. La proposition de modification de cette directive présentée par la Commission rend compte des progrès de la technologie des carburants et des moteurs, de l’importance croissante accordée aux biocarburants et de la nécessité d’atteindre les objectifs de qualité de l’air fixés dans la stratégie thématique sur la pollution atmosphérique de 2005 (voir IP/05/1170) ; elle vise également à réduire davantage les émissions de gaz à effet de serre responsables du changement climatique.

Modifications proposées

La directive révisée obligera les fournisseurs de carburants à réduire les émissions de gaz à effet de serre que ces carburants génèrent tout au long de leur cycle de vie, c’est-à-dire, lors du raffinage, du transport et de l’utilisation. À partir de 2011, les fournisseurs devront réduire les émissions par unité d’énergie de 1 % par an par rapport aux niveaux de 2010. Il en résultera une diminution de 10 % en 2020.

Cette disposition favorisera la mise au point de nouveaux carburants à faible teneur en carbone et l’adoption d’autres mesures pour réduire les émissions générées tout au long de la chaîne de production des carburants, garantissant ainsi la participation du secteur des carburants à la réalisation des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre de l’Union européenne.

Afin d’augmenter la part de biocarburants entrant dans la composition de l’essence, un mélange spécifique sera mis au point ; ce mélange à plus forte teneur en additifs oxygénés pourra contenir jusqu’à 10 % d’éthanol. Les différents mélanges d’essence seront clairement identifiés de manière à éviter l’utilisation d’un carburant incompatible avec le moteur qu’il est destiné à alimenter. Pour compenser l’augmentation des émissions de vapeurs polluantes qui résultera d’une utilisation accrue de l’éthanol, la Commission présentera dans le courant de cette année une proposition prévoyant l’installation obligatoire d’unités de récupération des vapeurs dans les stations-service. Ces vapeurs, dénommées composés organiques volatils, contribuent à la pollution par l’ozone troposphérique qui peut provoquer le décès prématuré des personnes souffrant d’insuffisance respiratoire ou de problèmes cardiaques.

À compter du 1er janvier 2009, tous les carburants diesel commercialisés devront être avoir une faible teneur en soufre (pas plus de 10 parties par million).

Cette mesure réduira les émissions de polluants, principalement celles des particules de poussières (« matières particulaires »), qui sont les polluants atmosphériques les plus nocifs pour l’homme. En particulier, cette réduction de la teneur en soufre facilitera la commercialisation de véhicules à moteur diesel équipés de nouveaux dispositifs antipollution tels que des filtres à particules. À compter de cette même date, la teneur maximale autorisée en hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), qui sont d’autres substances dangereuses, sera réduite d’un tiers. Il devrait en résulter une réduction des émissions, non seulement de HAP dont certains sont cancérogènes, mais aussi de matières particulaires.

La teneur autorisée en soufre du gazole destiné aux engins mobiles non routiers et aux bateaux de navigation intérieure sera également fortement réduite. Là encore, cela entraînera une diminution des émissions de matières particulaires et permettra la commercialisation de moteurs et de dispositifs antipollution plus perfectionnés.

Le coût de ces différents éléments a été évalué et, globalement, sur la base de l’analyse coûts-bénéfices, les modifications proposées sont justifiées.

Renseignements complémentaires
Des informations complètes concernant l’évaluation des avantages et les aspects techniques associés à la révision de la directive sont disponibles sur internet à l’adresse suivante :
http://forum.europa.eu.int/Public/irc/env/fuel_quality/library

Source :

25.01.2007

Retard à l'allumage pour les betteraviers

Un coup pour rien au pays des rois de la betterave. Hier, la Commission européenne a décidé de reporter sine die sa décision très attendue de faire passer de 3,5 % actuellement à 5 % puis 10 % la part de l'éthanol contenu dans le carburant des voitures. Une aubaine en vue pour la Confédération générale des planteurs de betteraves (CGB), qui commence à s'impatienter sérieusement : «Nous avançons, mais à petit pas», déplore Alain Jeanroy, secrétaire général de la CGB, qui se verrait bien en champion des biocarburants. Pour lui, il y aurait plutôt urgence. Car le bon vieux sucre, principal débouché des betteraviers depuis l'après-guerre, ça eut payé. Las ! la Commission européenne et l'Organisation mondiale du commerce se sont mises d'accord en 2005 pour faire baisser le prix du sucre acquitté par les consommateurs en déréglementant le marché. Avec à la clé une baisse des subventions publiques et un changement du régime de quotas, jusqu'ici très favorable aux planteurs de betteraves. «A cause de cette réforme, le revenu des producteurs de betteraves a baissé de 20 % l'an dernier, et les surfaces emblavées pour la production de sucre se sont rétrécies de 14 %», se plaint Alain Jeanroy.

Traitement. Déçus par le sucre, les planteurs de betteraves croient désormais dur comme fer aux biocarburants, portés par la vague du développement durable et des économies de pétrole : 20 000 hectares de terres sont donc passés ces derniers mois d'une production de sucre à une production d'éthanol, contre 12 000 hectares pour les céréales. Les qualités énergétiques de la betterave devraient lui permettre de s'arroger environ 70 % de la part de l'éthanol produit en France, contre 30 % aux céréales comme le blé et le maïs. C'est pourquoi la CGB pousse à la construction de grosses unités de traitement de betteraves-éthanol capables de produire 2,5 millions d'hectolitres de biocarburant par an . Actuellement, la France ne compte qu'une dizaine de petites unités de production.

Encore faudrait-il pouvoir distribuer ces nouveaux carburants aux automobilistes. Là, c'est un peu mollasson. Dans la Marne, par exemple, un département test choisi par le gouvernement pour lancer l'éthanol, seules deux pompes étaient ouvertes et en état de fonctionner à la date du 9 janvier dernier. Début faiblard alors que l'Etat caresse de grandes ambitions : Thierry Breton, le ministre des Finances, a indiqué récemment que la France compterait «plus de 500 pompes vertes» d'ici la fin de 2007, chiffre qui devrait «tripler en 2008».

Compétition. Inquiets de ce retard à l'allumage, les betteraviers sont également préoccupés par les appétits du Brésil, un des champions mondiaux de l'agrobusiness, qui produit déjà 180 millions d'hectolitres d'éthanol à lui tout seul, contre une dizaine de millions pour l'ensemble des producteurs européens. «Nous craignons que l'Union européenne signe prochainement un accord bilatéral avec le Mercosur [marché commun des pays d'Amérique du Sud, ndlr]. Ce serait la porte ouverte à l'importation massive d'éthanol, dont le Brésil est l'un des plus gros producteurs», explique Alain Jeanroy, décidément peu désireux de s'ouvrir à la concurrence internationale. Une compétition qui devrait néanmoins se durcir sur l'éthanol : hier, le président américain, George W. Bush, a indiqué au forum de Davos que les Etats-Unis comptaient augmenter leurs investissements en biocarburants pour faire baisser la consommation d'essence (lire aussi en page 9).

En France, les seules fausses notes sont venues de l'UFC-Que choisir. L'association de consommateurs évoque «une forte incertitude scientifique» sur le rendement énergétique réel de ce biocarburant et proteste contre les avantages fiscaux «démesurés» accordés aux agriculteurs qui se lancent dans ce nouvel eldorado. L'UFC aurait préféré que le gouvernement mette l'accent sur le biodiesel, fabriqué en France à partir de produits oléagineux (colza, etc.) et susceptible de favoriser le développement des transports en commun, qui fonctionnent au diesel.

19.01.2007

Note de la Commission Européenne

Les biocarburants ne doivent pas devenir les parents pauvres des énergies renouvelables, selon Mme Fischer Boel

[Date: 2007-01-16]

«Les biocarburants sont notre seul espoir réaliste de réduire de manière significative notre dépendance à l'égard du pétrole dans le secteur des transports au cours des 15 prochaines années. Par conséquent, nous ne devons pas les laisser devenir les parents pauvres des autres formes d'énergie renouvelable», a déclaré la commissaire de l'UE responsable de l'agriculture et du développement rural, Mariann Fischer Boel, le 12 janvier.

Convaincue de l'intérêt des biocarburants, la Commission a adopté diverses mesures pour encourager leur utilisation, parmi lesquelles une directive en 2003 sur les cibles relatives aux biocarburants, un plan d'action, une stratégie de l'UE pour un concept de marché réglementé des biocarburants, une aide aux cultures énergétiques et la politique de développement rural.

Toutefois, il revient à chaque pays individuellement de créer les infrastructures nécessaires aux biocarburants et d'introduire des incitations à les utiliser. Actuellement, les biocarburants sont plus chers que les autres formes d'énergie renouvelable, ce qui explique en partie pourquoi les États membres de l'UE ont souvent favorisé d'autres formes d'énergie renouvelable. Mais pour le secteur des transports, les biocarburants sont la clé d'un avenir durable, estime Mme Fischer Boel.

L'objectif de la Commission est de porter à 20 % la part des sources renouvelables dans la consommation énergétique de l'UE à l'horizon 2020. Le chiffre actuel est inférieur à 7 %. D'ici à 2020, les biocarburants devraient également représenter au moins 10 % des carburants utilisés dans le secteur européen des transports. Cet objectif est réalisable, a déclaré Mme Fischer Boel.

Toutefois, s'il est extrêmement important de développer aujourd'hui le marché des biocarburants, il est tout aussi vital d'acquérir de nouvelles connaissances et de développer de nouvelles technologies propres à stimuler le marché des biocarburants de l'avenir. «Il est essentiel de réaliser que la technologie ne nous conduira pas à réaliser un rêve impossible. Les défis auxquels nous sommes confrontés doivent être relevés maintenant grâce à la première génération de biocarburants, puisque c'est ce dont nous disposons pour le moment. Le passage à une économie à faible teneur en carbone ne peut attendre», a déclaré la commissaire.

«Néanmoins, nous pouvons raisonnablement espérer que la recherche mènera à des carburants de meilleure qualité et d'un meilleur rapport coût-efficacité. Ainsi, tout en développant le marché des biocarburants d'aujourd'hui, nous devons aussi soutenir le rythme de la recherche. C'est un aspect essentiel de notre approche stratégique», a poursuivi la commissaire.

La Commission n'est pas la seule à s'enthousiasmer pour les biocarburants: les pays asiatiques et du Pacifique sont également en train de créer un marché des biocarburants. Les dirigeants des pays d'Asie du Sud-Est (Australie, Nouvelle-Zélande, Inde, Japon, Chine et Corée du Sud) ont signé un accord le 15 janvier, selon lequel ils conviennent de réduire leur dépendance à l'égard des sources d'énergie conventionnelles et de promouvoir les biocarburants.

Mais les biocarburants suscitent aussi du scepticisme. Certaines organisations environnementales pensent que la production de biocarburants pourrait en réalité faire plus de mal que de bien. Elles affirment que le monde occidental pourrait commencer à compter sur les pays pauvres pour alimenter leur culture de l'automobile, incitant ceux-ci à cultiver des plantes bioénergétiques au détriment des cultures alimentaires. Le changement de cultures pourrait également avoir d'importantes répercussions sur les écosystèmes naturels.

D'autres critiques prétendent également que la production de biocarburants nécessite plus d'énergie que ceux-ci n'en contiennent eux-mêmes, que la construction des infrastructures nécessaires autour des plantations sera préjudiciable pour l'environnement, que les produits chimiques utilisés sur les plantations peuvent présenter un risque pour la santé humaine, et que l'utilisation de plantes génétiquement modifiées pour produire des biocarburants est discutable.

La deuxième génération de biocarburants envisagée par la Commission, qui utiliserait des sources telles que la paille, le bois, les copeaux de bois ou le fumier, pourrait favoriser la résolution de ces problèmes.

12.01.2007

Sud Presse; Le bioéthanol devrait intéresser les politiques

Le bioéthanol devrait intéresser les politiques

Imprimer l'article

sciences, vendredi 12 janvier 2007, 13:37

Rédaction en ligne

A l'ouverture du Salon de l'Auto, le secteur automobile a appelé les pouvoirs publics à se préoccuper de la mise en oeuvre du biocarburant E85, un mélange de 85% d'éthanol et 15% de carburant traditionnel.

Le gouvernement devrait par exemple organiser des essais à La Poste ou dans les services publics, a indiqué Luc Bontemps, administrateur délégué de la Fédération belge de l'industrie automobile et du cycle (Febiac), lors de la journée de présentation à la presse du Salon de l'Auto réservé aux utilitaires légers, véhicules de loisirs et motos. "Nous demandons avec insistance aux pouvoirs publics de mettre sur pieds un cadre légal pour le bioéthanol", a-t-il poursuivi.

En Belgique, il n'est actuellement possible de rouler qu'au biodiesel et ce depuis la fin de l'année 2006. Or, d'après le distributeur indépendant Octa+, il est techniquement possible de rouler au bioéthanol, un mélange à base d'essence traditionnelle et d'éthanol.

Mais la volonté politique ne suit pas, indique Octa+, qui déplore qu'il n'y ait "aucun soutien politique" concernant le bioéthanol 85 pc qui "va pourtant dans le sens du développement durable". "Il conviendrait d'instaurer une fiscalité neutre pour l'essence et le diesel, ce qui rétablirait un équilibre et permettrait une consommation d'essence et d'éthanol avec pour but une réduction significative des émissions de CO2", ajoute le distributeur pétrolier. Celui-ci constate encore qu'en un an, les choses n'ont pas beaucoup évolué en Belgique en la matière. "Il y a en tout et pour tout une station qui est prête à servir du biocarburant E85 mais elle est fermée car il n'y a pas de norme belge sur l'E85", a indiqué Etienne Rigo, administrateur délégué d'Octa+.

Des législations existent pourtant dans les pays voisins, selon Charles-Albert Peers, président d'Alco Bio Fuel un producteur agréé pour la production de biocarburant en Belgique. L'Allemagne ne défiscalise plus actuellement que l'E85 et le B100 (100% bio), alors que la défiscalisation était auparavant appliquée à tous les biocarburants.

"Faute de défiscalisation spécifique de l'E85 en Belgique, ce carburant coûte trop cher à la pompe", a souligné M. Peers, qui appelle le gouvernement à prendre rapidement des mesures pour rendre l'E85 attractif.

D'après Octa+, au niveau mondial, la plupart des pays se tournent vers l'éthanol en raison de la disponibilité quasi illimitée des matières premières et de la biomasse convertissable en éthanol, ce qui n'est pas le cas pour le biodiesel.

Actuellement, trois marques (Saab, Volvo et Ford) proposent des modèles pouvant rouler à l'essence E85.

(D'après Belga)

De Standaard: Febiac wil dat overheid weg vrijmaakt voor E85

Febiac wil dat overheid weg vrijmaakt voor E85

(Belga) De politieke verantwoordelijken in ons land moeten werk maken van de invoering van de groene brandstof E85, een mengsel van 85 procent ethanol en 15 procent gewone benzine. De overheid zou bijvoorbeeld grootschalige proefprojecten bij De Post of het openbaar vervoer kunnen organiseren. Dat heeft Luc Bontemps, afgevaardigd bestuurder van automobielorganisatie Febiac, vrijdag verklaard op het autosalon.

"Waar wachten we nog op om het E85-verhaal in de praktijk om te zetten", vraagt Bontemps zich af. In Brazilië, de VS en Zweden wordt E85 al op grote schaal gebruikt en ook in onze buurlanden wint de brandstof terrein, maar in België is het gebruik van E85 nog niet geregeld. Zowel Saab, Ford als Volvo hebben modellen met aangepaste motoren die kunnen rijden op het mengsel van 85 procent ethanol en 15 procent benzine. Bontemps dringt er bij de politici op aan "dringend het wettelijke kader voor bio-ethanol en andere biofuels te finaliseren en de introductie te helpen versnellen". "Ten opzichte van Scandinavië hebben we inmiddels al tien jaar achterstand", aldus Bontemps. De Febiac-topman pleit ervoor praktijkervaring met bio-ethanol op te doen door een aantal "relatief grootschalige proefprojecten met specifieke vloten" te organiseren. (sij)

BELGA

De Morgen; Febiac: Overheid moet weg vrijmaken voor brandstof E85

Febiac: Overheid moet weg vrijmaken voor brandstof E85

De politieke verantwoordelijken in ons land moeten werk maken van de invoering van de groene brandstof E85, een mengsel van 85 pct ethanol en 15 pct gewone benzine. De overheid zou bijvoorbeeld grootschalige proefprojecten bij De Post of het openbaar vervoer kunnen organiseren. Dat heeft Luc Bontemps, afgevaardigd bestuurder van automobielorganisatie Febiac, vrijdag verklaard op het autosalon.

"Waar wachten we nog op om het E85-verhaal in de praktijk om te zetten", vraagt Bontemps zich af. In Brazilië, de VS en Zweden wordt E85 al op grote schaal gebruikt en ook in onze buurlanden wint de brandstof terrein, maar in België is het gebruik van E85 nog niet geregeld.

Zowel Saab, Ford als Volvo hebben modellen met aangepaste motoren die kunnen rijden op het mengsel van 85 pct ethanol en 15 pct benzine. Bontemps dringt er bij de politici op aan om "dringend het wettelijk kader voor bio-ethanol en andere biofuels te finaliseren en de introductie te helpen versnellen".

"Ten opzichte van Scandinavië hebben we inmiddels al 10 jaar achterstand", aldus Bontemps. De Febiac-topman pleit ervoor praktijkervaring met bio-ethanol op te doen door een aantal "relatief grootschalige proefprojecten met specifieke vloten" te organiseren. Hij denkt daarbij bijvoorbeeld aan De Post of het openbaar vervoer. "Dergelijke projecten zijn een must", klinkt het. (belga/dm)

12/01/2007 12u05

De Tijd; 'Overheid moet dringend weg vrijmaken voor groene brandstof E85'

'Overheid moet dringend weg vrijmaken voor groene brandstof E85'

De politieke verantwoordelijken in ons land moeten volgens Febiac dringend werk maken van de invoering van de groene brandstof E85, een mengsel van 85 procent ethanol en 15 procent gewone benzine. Momenteel is het tanken van E85 in ons land nog niet geregeld.

(belga) - De overheid zou bijvoorbeeld grootschalige proefprojecten bij De Post of het openbaar vervoer kunnen organiseren. Dat heeft Luc Bontemps, afgevaardigd bestuurder van automobielorganisatie Febiac, vrijdag verklaard op het autosalon.

"Waar wachten we nog op om het E85-verhaal in de praktijk om te zetten", vraagt Bontemps zich af. In Brazilië, de VS en Zweden wordt E85 al op grote schaal gebruikt en ook in onze buurlanden wint de brandstof terrein. Volgens Charles-Albert Peers van het Gentse Alco Bio Fuel heeft Frankrijk onlangs een accijnsvermindering voor E85 goedgekeurd en komen er tegen 2008 600 tankstations met E85. Ook in Duitsland geldt een accijnsverlaging voor E85. In België is het gebruik van E85 echter nog niet geregeld. "We zijn klaar om 30 tankstations met E85 te openen, maar we kunnen het niet verkopen omdat het nog niet geregeld en dus verboden is", zegt Etienne Rigo van de Belgische brandstofdistributeur Octa+.

In ons land bieden Saab, Ford en Volvo alvast modellen aan met aangepaste motoren die kunnen rijden op het mengsel van 85 procent ethanol en 15 procent benzine. Het gaat om zogenaamde "flex fuel" wagens die ook op gewone benzine kunnen rijden.

Febiac-topman Bontemps dringt er bij de politici op aan om "dringend het wettelijk kader voor bio-ethanol en andere biofuels te finaliseren en de introductie te helpen versnellen". "Ten opzichte van Scandinavië hebben we inmiddels al 10 jaar achterstand", aldus Bontemps. De Febiac-topman pleit ervoor praktijkervaring met bio-ethanol op te doen door een aantal "relatief grootschalige proefprojecten met specifieke vloten" te organiseren. Hij denkt daarbij bijvoorbeeld aan De Post of het openbaar vervoer. "Dergelijke projecten zijn een must", klinkt het.

Ook de verantwoordelijken van Alco Bio Fuel en Octa+ dringen er bij de regering op aan om de introductie van E85 te regelen. "De regering moet werk maken van een accijnsvermindering voor E85. Het is belangrijk dat de overheid snel maatregelen neemt om ook de verdeling en het gebruik van één van de meest milieuvriendelijke brandstoffen mogelijk te maken", aldus Charle-Albert Peers van Alco Bio Fuel.

foto belga

14:42 - 12/01/2007
Copyright © Tijd.be

Bio-ethanol voor Volvo XC60

Uitgegeven: 21 december 2006 09:38

De Volvo XC60 concept car is voorzien van de nieuwe 3,2-liter zescilinder motor die voor deze gelegenheid is omgebouwd voor het gebruik van bio-ethanol.

De nieuwe 3,2-liter zescilinder lijnmotor is voor de Volvo XC60 omgebouwd voor het gebruik van bio-ethanol. Met deze schone brandstof levert die krachtbron 265 pk en een maximaal koppel van 340 Nm. Op normale benzine geeft hij 238 pk en een maximaal koppel van 320 Nm. Volvo claimt dat de XC60 met zijn schone krachtbron in 8,2 seconden van 0 naar 100 sprint en een maximumsnelheid haalt van 228 km/u. Als gemiddeld verbruik is 12,3 liter per 100 km opgegeven; dat komt neer op 1:8,1.

Bio-ethanol wordt gewonnen uit plantenresten zoals afval uit de bosbouw, suikerbieten en graan. Met het gebruik van E85, de brandstof die eruit wordt gewonnen, neemt de uitstoot van koolstofdioxide af met tachtig procent. In Europa zijn 23 bio-ethanol-fabrieken. In 2008 moeten dat er zestig zijn. Op het moment wordt jaarlijks 2,7 miljard liter van het goedje geproduceerd. In 2008 moet dat het drievoudige zijn.

Biobrandstoffen

Vraag en antwoord

1. Wat zijn biobrandstoffen?
Biobrandstoffen worden gewonnen uit plantaardig of dierlijk materiaal (biomassa) en kunnen vloeibaar of gasvormig zijn. Ze kunnen fossiele brandstoffen zoals benzine of diesel vervangen. Er zijn verschillende soorten biobrandstoffen (zie vraag 6).

2. Waarom zijn biobrandstoffen nodig?
De sector verkeer is in 2010 verantwoordelijk voor bijna 20 procent van de nationale uitstoot aan CO₂. Dit percentage zal naar verwachting nog verder stijgen, doordat de mobiliteit toeneemt en de uitstoot in veel andere sectoren juist zal dalen. Om hier iets tegen te doen maakt de Nederlandse overheid zich onder meer sterk voor het gebruik van zogeheten klimaatneutrale brandstoffen. Dat zijn brandstoffen die niet nadelig zijn voor het klimaat. Biobrandstoffen zijn in potentie klimaatneutraal. De huidige generatie biobrandstoffen zorgt ervoor dat de CO₂-uitstoot met maximaal de helft daalt. Op termijn zullen biobrandstoffen ontwikkeld kunnen worden die een daling van 90 procent kunnen bewerkstelligen. Door in te zetten op biobrandstoffen helpt Nederland mee met het terugdringen van de broeikasgas-emissies in de sector verkeer. Bovendien geeft Nederland zo invulling aan de Europese richtlijn ter stimulering van biobrandstoffen (zie Wetten en regels).

3. Moet de motor van mijn auto worden aangepast om op biobrandstof te rijden?
Het hangt van het soort biobrandstof af of de automotor moet worden aangepast. Zonder aanpassingen van de motor is tot 20 procent biodiesel aan de fossiele brandstof toe te voegen. Hogere mengpercentages vereisen de nodige aanpassingen van de motor. Een ander voorbeeld is bio-ethanol, dat momenteel wereldwijd de meest gebruikte biobrandstof is. In Brazilië rijdt bijvoorbeeld 30 procent van de auto's op ethanol uit suikerriet. Ethanol is een alcohol dat zonder aanpassingen tot een zeker percentage (5 tot 20 procent) is bij te mengen met de benzine. Bij hogere percentages is het noodzakelijk de motor aan te passen. Verschillende fabrikanten, waaronder Ford, produceren zogeheten flexifuel cars. Deze speciale personenwagens kunnen op gewone benzine rijden, maar ook op mengsels met een hoger percentage ethanol (tot 85 procent).

4. Wat zijn blends?
Sommige biobrandstoffen, zoals bio-ethanol en biodiesel, zijn geschikt om fossiele brandstoffen volledig te vervangen, maar dat vraagt wel om aanpassing van de motor (zie vraag 3). Bij een zogeheten blend (mengsel) vervangt de biobrandstof slechts een percentage van de benzine of diesel. E10 bijvoorbeeld, een mengsel van benzine en 10 procent bio-ethanol, kan technisch gezien zonder voorzorgmaatregelen de tank in. Bij biodiesel, zoals dat onder meer in Duitsland verkrijgbaar is, bevatten de blends 2 tot 20 procent biodiesel, dat zonder problemen in de gewone dieselmotoren toepasbaar is.

5. Wat zijn eerste- en tweede-generatiebiobrandstoffen?
De ene biobrandstof zorgt voor minder CO₂-uitstoot dan de andere. Traditionele biobrandstoffen - zoals biodiesel uit koolzaadolie of zonnebloemolie en alcohol uit suikerbieten of maïs - worden ook wel de eerste-generatiebiobrandstoffen genoemd. Ze zorgen voor een CO₂-reductie van maximaal 50 procent. De verdere ontwikkeling van biobrandstoffen kan leiden tot biobrandstoffen met een CO₂-reductie van rond de 90 procent. De technologieën om deze biobrandstoffen te maken, zijn nog volop in ontwikkeling. Naar verwachting komen tweede-generatiebiobrandstoffen pas na 2010 op de markt.

6. Welke soorten biobrandstof zijn er?

Bio-ethanol
De meest gebruikte biobrandstof wereldwijd is bio-ethanol, dat benzine kan vervangen. Bio-ethanol ontstaat door het vergisten van suikerriet (Brazilië), maïs (Verenigde Staten) of andere plantaardige grondstoffen. In Europa is ethanol tot nu toe in benzine bijgemengd in de vorm van ETBE (Ethyl Tertiair Butyl Ether), dat ongeveer 50 procent bio-ethanol bevat. Bij een bijmenging van 5 procent ETBE in benzine, zoals bijvoorbeeld in Frankrijk gebeurt, is het aandeel biobrandstof dus beperkt tot zo'n 2,5 procent. Het is de verwachting dat in 2006 het eerste Nederlandse tankstation met bio-ethanol geopend wordt.
Biodiesel
Biodiesel is een dieselbrandstof die wat eigenschappen betreft sterk overeenkomt met gewone diesel. Biodiesel wordt gemaakt uit plantaardige olie. In Europa is koolzaadolie het meest in gebruik, maar andere oliën als zonnebloemolie en sojaolie zijn ook gebruikelijk.
PPO
Pure Plantaardige Olie is ook een alternatief voor diesel. Het is net als biodiesel gemaakt van plantaardige oliën (zonnebloemen, koolzaad). De warme of koudgeperste olie is echter niet geschikt voor gebruik in een gewone dieselmotor. De Elsbett-motor, een motor die speciaal voor het gebruik van PPO is ontwikkeld, is in ons land onder meer toegepast in de veegwagens van de gemeente Venlo. Deze rijden op koudgeperste koolzaadolie. Het aantal PPO-tankstations in Nederland is op dit moment nog zeer beperkt.
Biogas
Biogas is een brandbaar gas gemaakt door het zonder zuurstof (anaëroob) vergisten van biomassa
of van de biologisch afbreekbare fractie van afval. Het ruwe gas bestaat voornamelijk uit methaan (CH4)
en koolstofdioxide (CO₂). Na het verwijderen van de koolstofdioxide vindt samenpersing van het methaan plaats en kan het als brandstof voor aardgasauto's dienen. De meeste ontstekingsautomotoren behoeven enige aanpassing om biogas te kunnen gebruiken. Momenteel is veel van het commercieel verkrijgbare biogas in Europa afkomstig van stortplaatsen. Door het vrijwel ontbreken van voldoende tankstations voor biogas blijft de toepassing beperkt.
Cellulose-ethanol
Cellulose-ethanol is ethanol gemaakt van het houtachtige gedeelte (cellulose) van gewassen. In het Zweedse Örnsköldsvik, 540 kilometer ten noorden van Stockholm, staat een wereldwijd unieke proeffabriek, die op termijn uit resthout vloeibaar ethanol gaat fabriceren. Voorlopig gebeurt dit nog uit zaagsel. Cellulose-ethanol vermindert de uitstoot van CO₂ met 80 tot 90 procent. Het scoort dus nog beter dan bio-ethanol, dat niet verder komt dan een reductie van 50 procent.
Bio-FT-diesel
Bio-FT-diesel, ook wel groene diesel genoemd, ontstaat door vergassing van biomassa met behulp van het zogenaamde Fischer Tropsch (FT) procédé (genoemd naar de Duitse onderzoekers Franz Fischer en Hans Tropsch). In Duitsland heeft CHOREN een proeffabriek voor FT-diesel op biomassa opgezet. In 2008 wil CHOREN dat de fabriek klaar is voor commerciële productie.
DME
DME, dimethyl ether, is een organische verbinding die veel waterstof bevat. DME wordt gemaakt uit methanol en is vooral geschikt als dieselbrandstof. Het aanpassen van de dieselmotoren kan relatief eenvoudig gebeuren. Een nadeel van DME is dat het agressief is voor de meeste kunststoffen en rubbers, zodat er andere afdichtingen moeten komen. De energie-inhoud van DME is bijna de helft van die van diesel, en dat betekent of vaker tanken of een grotere brandstoftank aan boord.
Biowaterstof
Waterstof is een energiedrager voor het gebruik in brandstofcellen om warmte en elektriciteit op te wekken. Er zijn verschillende technieken om waterstof uit biomassa te maken, zoals het afscheiden van waterstof uit generatorgas (een mengsel van H₂, CO en CH₄) door middel van een keramisch membraan. Het generatorgas ontstaat door vergassing van biomassa. Voor gebruik in een brandstofcel moet dan nog reiniging van het waterstof plaatsvinden. Een andere, volgens het Energiecentrum Nederland (ECN) veelbelovende techniek voor grootschalige productie van waterstof betreft de vergassing van biomassa gecombineerd met reforming en CO₂-verwijdering. Voor de kleinschaliger productie op de lange termijn zou de zogenaamde superkritische vergassing (bij hoge druk en relatief lage temperatuur) van biomassa (rest)stromen het meest perspectief bieden.
Synthesegas (SNG)
Synthesegas bevat voornamelijk waterstof en koolmonoxide en ontstaat door biomassa met zuurstof te vergassen. Na reiniging valt dit synthesegas op te waarderen tot synthetisch aardgas, ofwel Synthetic Natural Gas (SNG). Auto's die al geschikt zijn om op gas te rijden kunnen ook SNG gebruiken.
Biomethanol
Biomethanol stond vroeger bekend onder de naam houtalcohol. Het is een vloeibare brandstof die onder meer te fabriceren is uit synthesegas (zie hierboven). Dit methanol is ook te maken uit fossiele brandstoffen, vooral uit aardgas. Met name in de Verenigde Staten speelt methanol een belangrijke rol als vervanging van benzine, onder meer door menging van methanol met benzine. Methanol heeft een lagere verbrandingswaarde dan ethanol en het is giftig, maar prijstechnisch is het aantrekkelijk. Reden voor de Amerikaanse overheid om veel onderzoek te laten verrichten naar het verbeteren van het fabricageproces.
HTU
Bij TNO-MEP in Apeldoorn bevindt zich een HTU-proefinstallatie. Met een capaciteit van 100 kilo biomassa per uur is de bescheiden Hydro Thermal Upgrading (HTU) installatie in staat om bij een temperatuur van 300 tot 350 graden Celsius een zwaar organische vloeistof te produceren, die na bewerking onder meer fossiele diesel kan vervangen. Een van de voordelen van het HTU-proces is dat hiermee ook natte biomassa te verwerken is. Het zal waarschijnlijk nog enige jaren duren voordat het procédé voldoende getest en ontwikkeld is om een commerciële biodiesel voort te kunnen brengen.
Pyrolyse-olie
Pyrolyse-olie, ook wel bio-olie genoemd, ontstaat na een speciale bewerking (pyrolyse) van biomassa. Het pyrolyseproces is minder ver ontwikkeld dan de verbrandings- of vergassingstechnologieën, maar er zijn enkele bedrijven die al enkele jaren het proces commercieel toepassen.

7. Waar rijden al voertuigen op biobrandstof?

Bio-ethanol
Wereldwijd de meest gebruikte biobrandstof is bio-ethanol. In Brazilië rijdt iedereen op een blend van benzine met 30 tot 100 procent alcohol. Ook in VS is bio-ethanol populair. De meest voorkomende vorm is dat ethanol in de vorm van ETBE wordt bijgemengd in benzine. In Zweden bevat alle benzine 5 procent bio-ethanol. Daarnaast staan er verspreid over het land zo'n 120 benzinestations waar de automobilist ook E85 kan tanken, benzine met 85 procent ethanol. Autofabrikanten als Ford, Volvo en Saab brengen zogenaamd flexifuel auto's op de markt, die zowel op 100 procent benzine als op E 85 kunnen rijden en alles wat daartussenin zit. Zonder ingreep van de bestuurder past de motorsoftware zich aan de brandstof aan. In Frankrijk vindt tot 5 procent bijmenging van bio-ethanol of ETBE in de benzine plaats. Een recente aanpassing van de wetgeving maakt het mogelijk om ook direct ethanol aan benzine toe te voegen. In Stockholm rijden al geruime tijd omgebouwde dieselbussen op 100 procent ethanol, waarbij de exploitatiekosten van deze bijzondere bussen inmiddels bijna op het niveau van gewone dieselbussen zijn beland.
Biodiesel
In Duitsland reden in het jaar 2000 210.000 auto's op pure biodiesel. Tanken is geen probleem: 1.600 pompstations met biodiesel staan over het land verspreid. Ook betaal je in Duitsland geen accijns op biodiesel. In Frankrijk zijn vooral auto's populair die op een mengsel rijden van biodiesel met fossiele diesel. In Wenen rijden sinds eind 1996 twee vuilniswagens, en takelwagen en een autobus op koolzaad (RME). In Graz (Oostenrijk) wil men in 2005 alle 140 bussen geschikt maken voor het gebruik van biodiesel. In Nederland lopen enkele experimenten met biodiesel. In Friesland gebruikt een recreatiebedrijf voor al haar recreatieboten biodiesel. De provincie heeft zeven dienstvaartuigen laten ombouwen voor biodiesel. In de Verenigde Staten rijden al meer dan 400 wagenparken op biodiesel en er zijn meer dan 1.000 distributeurs. In een groot aantal automerken kan zonder enige aanpassing biodiesel worden gebruikt. Overigens zit vanwege de garantie wel vaak een limiet aan het percentage biodiesel.
PPO
In ons land is Venlo een van de eerste gemeenten die haar veegwagens aanpaste voor het gebruik van PPO. Verder rijden een aantal bevoorradingstrucks van fastfoodketen McDonalds op PPO. In september 2004 kwam in het nieuws dat de Bloemenveiling in Aalsmeer en de gemeente Leeuwarden dit voorbeeld gaan volgen. Ook in Meppel hebben politici het plan geopperd om gemeentewagens op PPO te laten rijden.
Biogas
Een van de steden waar bussen op biogas rijden is Linköping, Zweden. Een proef met zes bussen ging in 1991 van start. De positieve resultaten leidden ertoe dat sinds enige tijd alle 50 openbaar vervoer bussen op biogas rijden. Ook in andere Europese steden zijn bussen te zien die op biogas rijden. In Lille, bijvoorbeeld, een stad die al vanaf de jaren '90 bezig is met de toepassing van biobrandstoffen.

8. Wat is het beleid van de Europese Unie en van Nederland?
Het Europees beleid voor biobrandstoffen is vastgesteld op 8 mei 2003 in de EU-richtlijn 2003/30, zie Wetten en regels. Het gaat in feite om twee richtlijnen: een nieuwe richtlijn ter bevordering van biobrandstoffen en een wijziging van een bestaande richtlijn over accijnstarieven voor biobrandstoffen (2003/96/EG, zie Wetten en regels). Volgens de Richtlijn biobrandstoffen had in 2005 2 procent van de energie-inhoud van fossiele brandstoffen uit biobrandstoffen moeten bestaan, oplopend tot 5,75 procent in 2010. De richtlijn meldt dat de lidstaten ieder jaar moeten aangeven hoe zij de doelstelling op nationaal niveau denken te bereiken. Staatssecretaris Van Geel wil van deze streefcijfers een verplichting maken. Zo moet vanaf 2007 2 procent van de benzine en diesel die de oliemaatschappijen op de Nederlandse markt brengen, bestaan uit biobrandstoffen. In 2010 moet dit 5,75% zijn. Van Geel wil bovendien extra eisen stellen aan de duurzaamheid van biobrandstoffen.
Voor Nederland komt 2 procent overeen met 3 miljoen hectoliter biobrandstof. Een percentage van 5,75 procent in 2010 komt voor Nederland overeen met 9 miljoen hectoliter biobrandstof. Dat betekent een groei van circa 1 miljoen hectoliter biobrandstof per jaar vanaf 2006. In 2004 heeft de ministerraad ingestemd met de Beleidsnota Verkeersemissies (zie Publicaties). In dit stuk staan voorstellen om het verkeer in Nederland schoner, stiller en zuiniger te maken. Mede op basis van deze nota heeft het kabinet-Balkenende besloten dat in 2006 het bijmengen van biobrandstof bij 'gewone' brandstof fiscaal gestimuleerd moet worden. In de beleidsnota staat ook dat de innovatie gericht op tweede-generatiebiobrandstoffen in gang gezet moet worden. Dit is volgens de nota van belang om te voorkomen dat eerste generatie biobrandstoffen een te grote rol blijven spelen.

9. Waar moet je op letten bij het maken van de overstap naar biobrandstoffen?
Allereerst zijn er de kosten van de verschillende soorten biobrandstoffen. Elke brandstof heeft zijn eigen kostenplaatje en kent zijn eigen voor- en nadelen. Voor de meeste biobrandstoffen - vooral in pure toepassing - moet het voertuig worden aangepast. Flexifuel cars bieden een oplossing: de auto herkent zelf de brandstof waarop hij rijdt, waardoor het rijden op een biobrandstof geen probleem vormt.
Naast de kosten is er het milieu. Bij het berekenen van de milieulasten gaat de overheid uit van het principe van Well to Wheel (WTW). Dat betekent dat zij niet alleen de milieubelasting berekent van de brandstof op zich, maar het hele proces bekijkt, van de productie van de brandstof tot en met gebruik ervan. Dit is nodig voor een correcte vergelijking tussen biobrandstoffen en fossiele brandstoffen en tussen de verschillende biobrandstoffen onderling. Daardoor kan het voorkomen dat de overheid andere cijfers hanteert dan de fabrikant zelf. Zo rekent de overheid bijvoorbeeld bij PPO de milieubelasting van het telen van koolzaad mee. Op die manier wordt onder andere rekening gehouden met het feit dat het een stuk land in beslag neemt, dat er bij de bewerking kunstmest wordt gebruikt, dat voor zaaien en oogsten een machine wordt ingezet die brandstof verbruikt etc.
En dan zijn er nog de emissies. Met uitzondering van de CO_2-uitstoot zijn er wettelijke beperkingen opgesteld voor de emissies van milieubelastende stoffen, de zogenoemde Euro-emissienormen. Het gebruik van biobrandstoffen in voertuigen is nog niet uitgebreid getoetst (met de voorgeschreven emissietests) aan deze Euro-emissienormen voor HC (koolwaterstof), CO, NOx en fijne deeltjes (waaronder roet). Voertuigen die door de autofabrikanten geschikt zijn gemaakt voor het rijden op biobrandstoffen moeten in ieder geval aan deze emissienormen voldoen. Het gaat hier dus om nieuwe voertuigen. Bij voertuigen die later worden aangepast om op biobrandstof te kunnen rijden zijn meestal niet de voorgeschreven emissietesten gedaan. Het is dus bij die omgebouwde voertuigen niet zeker of de emissies binnen de perken blijven. Het is van belang om hierover informatie in te winnen.

10. Hoe stimuleert het kabinet het gebruik van biobrandstoffen?
Omdat biobrandstoffen duurder zijn dan gewone brandstoffen, is het belangrijk dat de meerkosten op een of andere manier worden gecompenseerd. Dit kan bijvoorbeeld door de accijns op biobrandstoffen te verlagen. Het ligt daarbij het meest voor de hand om biobrandstoffen te mengen met benzine, diesel enz. Auto's hoeven dan namelijk niet te worden aangepast. Het kabinet heeft besloten in 2006 het bijmengen van 2 procent biobrandstoffen bij fossiele brandstoffen fiscaal te stimuleren. Dat moet gebeuren via een accijnsverlaging. Door een lagere accijns kan de prijs aan de pomp hetzelfde blijven. Voor de jaren na 2006 wordt de inzet van biobrandstoffen verplicht gesteld.

11. Ik wil mijn auto op zonnebloemolie laten rijden. Is dat verstandig?
Voor het milieu zou het goed zijn, want biobrandstoffen zorgen voor minder CO₂-uitstoot. Om op pure olie (zoals zonnebloemolie) te kunnen rijden, moeten voertuigen echter wel worden omgebouwd. Rijden op zonnebloemolie zonder ombouw kan schadelijk zijn voor de auto en is daarom af te raden. Bovendien, zodra u zonnebloemolie als brandstof gebruikt, moet u er accijns over betalen. Dat is zo bepaald in de Wet op de accijns. Gooit u toch zonnebloemolie in uw tank, dan bent u feitelijk in overtreding. U kunt daarvoor een boete en een naheffing krijgen van de douane.

12. Haalt Nederland de doelstellingen van de richtlijn Biobrandstoffen?
Volgens deze Europese richtlijn (zie Wetten en regels) had in 2005 2 procent van de energie-inhoud van fossiele brandstoffen uit biobrandstoffen moeten bestaan, oplopend tot 5,75 procent in 2010. De introductie van biobrandstoffen is een stap in de goede richting. Het gaat echter om veel geld: biobrandstoffen zijn twee tot drie keer zo duur als gewone brandstoffen. Het is daarom van groot belang om dit gedegen en niet overhaast aan te pakken. In overeenstemming met de Europese richtlijn heeft het kabinet besloten in 2006 het bijmengen van 2 procent biobrandstoffen bij fossiele brandstoffen fiscaal te stimuleren door de accijns te verlagen. Over het streefcijfer voor voor 2010 (5,75 procent) is nog niets te zeggen. Wel wil staatssecretaris Van Geel het percentage van 5,75 voor 2010 verplicht stellen.

Ford au bio-éthanol

Ford Focus et Ford C-Max au bioéthanol : une révolution pour l’environnement

La préservation de l'environnement est devenue ces dernières années un sujet d'inquiétude grandissant. Les hommes ont longtemps créé, produit, fabriqué, pollué sans se soucier des conséquences sur la nature. Aujourd'hui, l'environnement et le développement durable sont considérés comme dignes d'intérêt et certains aimeraient qu'ils soient des priorités des gouvernements. Pour diminuer la pollution et les dépenses d'énergie, les méthodes sont légion. Ainsi, éteindre la lampe une fois que l'on a quitté une pièce ou ne pas laisser couler l'eau lorsqu'on se brosse les dents. Ces petits gestes peuvent s'accompagner de plus importants. Ainsi, le choix d'un véhicule n'est plus anodin et les nouvelles technologies permettent de faire baisser les émissions de pollution. Par exemple, le filtre à particules qui équipent les voitures diesel, très polluantes, est utilisé pour éliminer les particules, considérées comme cancérigènes, qui sortent des pots d'échappement. Mis sur le marché en 2000 par Peugeot sur la 607, il est aujourd'hui disponible chez de nombreux constructeurs automobile. L'utilisation de carburants alternatifs –le biodiesel et le bioéthanol- est par ailleurs une avancée dans la préservation de l'environnement. Le biodiesel est fabriqué à partir d'huile végétale ; le bioéthanol ; quant à lui, est composé de 85% d'éthanol et de 15% d'essence. Et c'est l'éthanol qui a été choisi par le constructeur Ford –créateur de la Ford Fiesta ou Ford Mondéo- pour faire rouler une nouvelle génération de véhicules, les modèles Ford Focus et Ford C-Max. Le fondateur de la compagnie, créée en 1903, Henry Ford, avait déjà pensé à équiper ses automobiles avec l'éthanol. l'environnement est d'ailleurs considéré par Ford comme une priorité de la firme. Ainsi, en 2001, Ford lance en Suède les premiers véhicules capables de circuler avec du biocarburant dont l'utilisation permet de diminuer les émissions de gaz à effet de serre. L'E85, l'autre nom du bioéthanol, est fabriqué à partir de céréales, de betteraves mais aussi de déchets de bois ou de paille. Une motorisation Ford Bioflex, c'est-à-dire utilisant le bioéthanol correspond selon Ford à une baisse de 70% des rejets de gaz carbonique, par rapport à un moteur essence classique. En 2005, Ford commercialise en France la Ford Focus et la Ford Focus C-Max Bioflex. Lancée en 1998 au salon de l'automobile de Paris, la Ford Focus est une berline par ailleurs élue voiture européenne de l'année en 1999. En 2004, la Ford Focus est déclinée en un break, la Ford Focus C-Max. Introduits en 2005, les véhicules Ford Focus et Ford Focus C-Max Bioflex peuvent rouler au bioéthanol ou à l'essence sans plomb 95/98 ou avec un mélange des deux. Question prix de vente, il faut ajouter 350 euros environ pour passer d'une Ford Focus « normale » à une Ford Focus Bioflex à l'éthanol. Aujourd'hui leader en France, Ford par ailleurs livré à l'été 2006 une flotte de véhicules utilisant le bioéthanol au Conseil général de la Marne. Véritable révolution sur le marché automobile, le lancement des Ford Focus et Ford C-Max Bioflex ne représentent qu'une étape. La firme souhaite en effet mettre au point un moteur à hydrogène à combustion interne pour une Ford C-Max H2 Ice et, d'ici à 2025, équiper une Ford Focus FCV d'une pile à combustible.

Date de création : 26/12/06 10:51

7sur7; La Belgique doit se préoccuper du biocarburant E85

La Belgique doit se préoccuper du biocarburant E85

Les pouvoirs publics doivent se préoccuper de la mise en oeuvre du biocarburant E85, un mélange de 85% d'éthanol et 15% de carburant traditionnel. Le gouvernement devrait par exemple organiser des essais à La Poste ou dans les services publics, a indiqué Luc Bontemps, administrateur délégué de la Fédération belge de l'industrie automobile et du cycle (Febiac).

Cadre légal
"Nous demandons avec insistance aux pouvoirs publics de mettre sur pieds un cadre légal pour le bio éthanol", a-t-il poursuivi. En Belgique, il n'est actuellement pas possible de rouler qu'au biodiesel. Or, d'après le distributeur indépendant Octa+, il est techniquement possible de rouler au bioéthanol, un mélange à base d'essence traditionnelle et d'éthanol.

Mais la volonté politique ne suit pas, indique Octa+, qui déplore qu'il n'y ait "aucun soutien politique" concernant le bioéthanol 85% qui "va pourtant dans le sens du développement durable". "Il conviendrait d'instaurer une fiscalité neutre pour l'essence et le diesel, ce qui rétablirait un équilibre et permettrait une consommation d'essence et d'éthanol avec pour but une réduction significative des émissions de CO2", ajoute le distributeur pétrolier.

Biocarburants
Celui-ci constate encore qu'en un an, les choses n'ont pas beaucoup évolué en Belgique en la matière. "Il y a en tout et pour tout une station qui est prête à servir du biocarburant E85 mais elle est fermée car il n'y a pas de norme belge sur l'E85", a indiqué Etienne Rigo, administrateur délégué d'Octa+.

Des législations existent pourtant dans les pays voisins, selon Charles-Albert Peers, président d'Alco Bio Fuel, un producteur agréé pour la production de biocarburant en Belgique. L'Allemagne ne défiscalise plus actuellement que l'E85 et le B100 (100% bio), alors que la défiscalisation était auparavant appliquée à tous les biocarburants.

Mesures
"Faute de défiscalisation spécifique de l'E85 en Belgique, ce carburant coûte trop cher à la pompe", a souligné M. Peers, qui appelle le gouvernement à prendre rapidement des mesures pour rendre l'E85 attractif.

D'après Octa+, au niveau mondial, la plupart des pays se tournent vers l'éthanol en raison de la disponibilité quasi illimitée des matières premières et de la biomasse convertissable en éthanol, ce qui n'est pas le cas pour le biodiesel. Actuellement, trois marques (Saab, Volvo et Ford) proposent des modèles pouvant rouler à l'essence E85.

Le Soir; Le bioéthanol devrait intéresser les politiques

Le bioéthanol devrait intéresser les politiques

LE SOIR vendredi 12 janvier 2007, 13:37

A l'ouverture du Salon de l'Auto, le secteur automobile a appelé les pouvoirs publics à se préoccuper de la mise en oeuvre du biocarburant E85, un mélange de 85% d'éthanol et 15% de carburant traditionnel.

Actuellement, trois marques (Saab, Volvo et Ford) proposent des modèles pouvant rouler à l'essence E85.

(D'après Belga)

Cheminées d'intérieur au bio ethanol

Les cheminées d'intérieur au bio ethanol ou les bio-cheminées, c'est la cheminée écologique

C'est nouveau, les cheminées d'intérieur qui sont de véritables cheminées, mais qui fonctionnent, comme les nouvelles voitures avec de l'alcool de betteraves ou de la canne à sucre. Le concept de cette cheminée a été réalisé par des personnes qui ont été sensibilisées par le développement d'une écologie responsable et des énergies renouvelables. On peut dire que le bio-éthanol, est un carburant écologique, une énergie propre et renouvelable à l'infini, qui respecte l'environnement. Cette cheminée écologique, c'est l'avenir. D'autre part, il faut savoir que cette cheminée, n'a pas besoin de conduit de cheminée, car cette cheminée écologique est sans fumée, sans suie et ne dégage pas d'odeur, et aucune toxicité, aucune poussière, ni de cendres. Cette cheminée, se déplace au gré de votre fantaisie, dans toutes les pièces de votre intérieur, si vous venez à déménager vous pouvez l'emporter, comme un véritable meuble et remettre cette cheminée dans votre nouvelle demeure. Avec cette cheminée écologique, vous bénéficiez tout de même de véritables flammes comme avec une cheminée traditionnelle. Avec cette cheminée au bio ethanol, vous direz adieu aux corvées d'entretien, de stockage de bois, de rentrée de bois et de ramonage. Ces nouvelles cheminées au bio ethanol ont un coût, selon les modèles proposés, qui varie entre 1000 à 4000 euros, pour l'instant le leader du marché européen, en ce qui concerne les cheminées écologiques, c'est Starline, cette société dispose de magasins en France. D'autre part, ces nouvelles cheminées au bio ethanol, sont très design et rendent très bien dans la décoration intérieure d'une pièce. Vous pouvez aller sur le site de cette société en ligne, voir ces cheminées qui vous étonneront, tellement elles sont belles et pratiques. Vive l'énergie verte et propre http://www.cheminees-bio.com

Date de création : 03/01/07 19:26

11.01.2007

Communiué EU sur promotion des bio-carburants

10-01-2007 - Promouvoir les biocarburants comme alternative crédible au pétrole dans les transports

(Ceci est une actualité éditée par : Europétrole)

Étant donné l'augmentation considérable des prix du pétrole et les préoccupations croissantes concernant la stabilité et la sécurité des approvisionnements en énergie, ainsi que le respect de l'environnement dans ce domaine, la promotion des biocarburants dans les transports fait partie des priorités de l'Union européenne. À l'heure actuelle, les biocarburants sont le seul moyen de réduire notablement la dépendance par rapport au pétrole dans le secteur des transports. Dans le cadre de sa Politique énergétique pour l'Europe, la Commission est résolue à encourager la production et l'utilisation des biocarburants en proposant de fixer un objectif contraignant minimal de 10% pour leur utilisation comme carburant pour les véhicules d'ici 2020.

L'activité de transport croît constamment en Europe. Les voitures et les camions apportent des avantages socio-économiques tels qu'il est difficile d'imaginer pouvoir s'en passer aujourd'hui. Mais la situation devient intenable. Les transports génèrent près d'un tiers des émissions de CO2– qui sont les gaz à effet de serre responsables au premier chef du changement climatique – et on s'attend à ce que les émissions dues à cette activité augmentent considérablement. En outre, le secteur des transports dépend à 98 % du pétrole, un combustible fossile importé pour une large part, dont le prix est appelé à augmenter à mesure que les réserves diminuent.

L'UE propose de réagir immédiatement à cet état de fait: elle encourage le remplacement du diesel et de l'essence par des biocarburants. Il s'agit de carburants propres et renouvelables produits à partir de matières organiques. Le développement du secteur créera également des emplois et ouvrira de nouveaux débouchés pour la production agricole. Les biocarburants contribuent également à résoudre des problèmes communs généraux, comme la diversification des sources d'énergie et le respect des engagements pris en vertu du protocole de Kyoto.

La directive sur les biocarburants adoptée en 2003 fixe comme objectif aux pays membres de remplacer 2 % des volumes de carburant essence et diesel utilisés dans les transports par des biocarburants d'ici 2005, et 5,75% d'ici 2010. L'objectif fixé pour 2005 n'a pas été atteint. Des progrès notables sont attendus à l'horizon 2010, mais ils seront insuffisants pour atteindre l'objectif fixé. La Commission propose donc de renforcer le cadre législatif, en fixant à 10% minimum la part des biocarburants en 2020.

Si l'utilisation de la plupart des biocarburants permet de réduire les émissions de gaz à effet de serre, il n'en va pas de même de leur production, ou bien leur production peut générer d'autres problèmes environnementaux. La Commission propose de mettre en place des mesures d'incitation ou d'aide pour éviter cela et de promouvoir le développement de biocarburants de "deuxième génération".

Plusieurs mesures peuvent stimuler l'utilisation et la production de biocarburants au niveau européen. L'exonération fiscale est depuis longtemps un moyen de soutenir le développement des biocarburants. Plusieurs États membres ont également annoncé l'introduction d'obligations en matière de biocarburants. Il s'agit de contraindre les fournisseurs à proposer un certain pourcentage de biocarburants sur le marché, ce qui donnerait aux investisseurs un filet de sécurité et stimulerait le secteur des biocarburants.

À l'heure actuelle, les biocarburants les plus répandus sont le biodiesel (fabriqué à partir de plantes oléagineuses comme la betterave à sucre et le tournesol) et le bioéthanol (à base de plantes sucrières ou contenant de l'amidon). Ces deux carburants liquides peuvent remplacer en grande partie l'essence et le carburant diesel dans l'activité de transport. Ils peuvent être utilisés dans les moteurs des voitures modernes (sans modification pour les mélanges à faible teneur en biocarburant, ou avec des modifications peu coûteuses pour tolérer les mélanges à teneur élevée en biocarburant) et distribués par le canal des infrastructures existantes. Des travaux de recherche sont en cours pour mettre au point des techniques de production de “deuxième génération” permettant de fabriquer des biocarburants à partir de matières ligneuses, de graminées et de divers autres types de déchets.

(Origine : Communiqué EU)

09.01.2007

France; 40 pompes bioéthanol chez Carrfour

Carrefour : 40 pompes bioéthanol E85 d'ici la fin de l'année

Carrefour annonce l'ouverture de 40 pompes bioéthanol E85 au cours de l'année 2007. Le distributeur précise que 6 pompes situées en Ile-de-France proposent déjà ce service. Le prix moyen du bioéthanol vendu dans les stations Carrefour est de 0,793 euro le litre.

Le bioéthanol est un alcool obtenu via la fermentation de céréales et betteraves riches en sucre ou en amidon. Il peut être utilisé comme carburant dans les véhicules automobiles dits "Flex fuel". Il contient au moins 15% d'essence afin d'assurer le démarrage à froid du véhicule, c'est pourquoi on l'appelle E85 (Source : Ministère de l'Industrie). Selon les chiffres du Ministère, ce carburant permet de réduire jusqu'à 70% le niveau des rejets en CO2, gaz à effet de serre responsable du réchauffement climatique.

Démarrage commercialisation en France

Feu vert pour la commercialisation des biocarburants

La commercialisation des biocarburants, alternative au tout pétrolier pour les véhicules, est autorisée depuis le 1er janvier, annonce le ministère de l'Economie et des Finances

"Avec l'annulation de toutes les taxes sur la partie verte (85% maximum) du produit, la fiscalité du superéthanol (33,43 euros/hl) permet à ce carburant d'être compétitif par rapport à l'essence, voire par rapport à la filière diesel", précise le ministère dans un communiqué.

"Conformément à leurs engagements, les distributeurs de carburants signataires de la charte vont progressivement installer les nouvelles pompes pour atteindre l'objectif de 500 à 600 points de ventes avant la fin de l'année 2007", ajoute le communiqué.

A base de céréales et de betteraves, le carburant vert peut contenir jusqu'à 85% d'éthanol et 15% d'essence et sera distribué en septembre 2007 dans des stations-service classiques.

Le gouvernement français souhaite ainsi porter la part des biocarburants dans la consommation totale de carburant à 5,75% en 2008 et à 7% en 2010.

Selon un sondage, 89% des Français sont disposés à acheter un véhicule roulant au biocarburant et 68% sont prêts à payer plus cher à la pompe pour "rouler propre".

Mardi 02 Janvier 2007

03.01.2007

Une moto à l'éthanol sur le DAKAR

Par Christophe Labédan le 3 janvier 2007 | (0) Commentaires | Permalink

Le 6 janvier 2006, Christian Dequidt, agriculteur dans le Pas-de-Calais, prendra pour la 4ème fois le départ du Dakar. Il affrontera ce nouveau défi avec sa "moto végétale", qui roule au bio-éthanol. En participant à cet événement, Christian Dequidt souhaite attirer l’attention du public sur l’importance de ce "pacte homme-nature" qui lui tient à cœur. Il souhaite mettre en évidence les énergies renouvelables et l’avenir de l’agriculture dans ce domaine.

Emamant d'une personne impliquée dans le monde agricole, sa démarche n'en a qu'encore plus de poids.

02.01.2007

Craintes liées à la rentabilité de la filière éthanol

Les craintes liées à la rentabilité de la filière éthanol prennent de l'ampleur du fait d'un contexte atypique des marchés. Le développement de la filière biocarburant est-il durable ? L'avis d'Hélène Morin, spécialiste biocarburants au sein d'Agritel *.

	Les craintes liées à la rentabilité de la filière éthanol sont-elles fondées ?

H.M. On assiste, depuis le début de la campagne 2006, à une forte hausse des cours des matières premières notamment du blé et du maïs, avec une progression des cours de plus de 50 % depuis le début de la campagne 06/07. En parallèle, depuis le 14 juillet, les cours du pétrole ont chuté de 25 %. Cette divergence inquiète logiquement un bon nombre d'acteurs. Mais la filière biocarburant est naissante, elle n'est pas encore à maturité et continue d'être très soutenue que ce soit à l'échelle nationale ou européenne. Les marchés ne sont donc pas la seule composante de la rentabilité.

Avec la défiscalisation, l'autre critère fondamental de rentabilité est le maintien des protections à nos frontières et plus largement à celles de l'Union Européenne. D'après nos estimations, les exportations d'éthanol du Brésil représentent 3 fois le volume de la production européenne. Si les mesures de protection disparaissent, rien qu'à la vue de ces chiffres, on peut imaginer le risque d'envahissement sur nos marchés !

	Dans ce contexte, les prix à la production ne risquent-ils pas de constituer la variable d'ajustement ?

H.M. Les agriculteurs seront intégrés dans le modèle global de rentabilité de la filière éthanol, tout comme les organismes stockeurs, les industriels, les pétroliers… Chacun devra tirer avantage des facteurs d'ajustements qui lui sont proposés. Les producteurs doivent compter avec les aides mises en place dans le cadre de la PAC et notamment l'Aide aux Cultures Energétiques (ACE). D'un montant de 45 €/ha, elle leur offre une souplesse sur la valorisation du « blé éthanol » de 5,60 € la tonne. Rapportée à nos cotations actuelles (142 €/t de blé rendu Rouen) et en se basant sur un rendement moyen de 8 q/ha, elle apporte un complément de 4 % du prix actuel.

	A plus long terme, quelles sont les perspectives d'amélioration de la rentabilité de la filière ?

H.M. De nombreux espoirs résident dans la valorisation de la tonne de CO2. Même si les chiffres sont très contradictoires, la réduction des émissions de gaz à effet de serre dans la filière éthanol peut être envisagée et les industriels prennent déjà en compte cette variable dans leurs calculs de rentabilité. Actuellement, la tonne de CO2 économisée est valorisée à 7 € (sur le marché de Powernext Carbon) mais les prix ont déjà grimpé à 30 €/T. Cette prime apportera une nouvelle souplesse dans l'équation de rentabilité de la filière.

L'autre chance, pour la filière éthanol, c'est l'arrivée des fonds de pension. Ces institutions financières qui se positionnent de plus en plus sur les marchés des matières premières agricoles, contribuent à une amélioration de la corrélation entre les cours du pétrole et ceux des produits agricoles, comme cela commence à être le cas aux États-Unis.

18.12.2006

Les nouveaux véhicules écologiques Renault

15/12/2006 Renault, électrique, bio & downsizé

Deux jours après Nissan, Renault publie un communiqué qui précise sa stratégie quand au caractère écologique de ses futurs modèles.

Sans surprise, la marque au losange y confirme son engagement pour les biocarburants. Les utilitaires Trafic et Master sont déjà disponibles avec des motorisations qui acceptent jusqu'à 30 % de biodiesel, et à compter du printemps, la Megane sera disponible dans une version acceptant le superéthanol E85. Elle disposera du moteur 1.6 litres 110 ch, et d'autres modèles suivront d'ici 2009. Autre technique de réduction de la consommation, le downsizing, où l'art de mettre un petit moteur là où on en mettait un plus gros, mais sans perte de puissance. Le nouveau moteur TCE 100 en est le meilleur exemple. Mais à côté de ces solutions qui maintiennent le moteur à explosion au premier rang, Renault annonce officiellement qu'il étudie une solution de mobilité électrique pour l'horizon 2010.

Ceci veut dire beaucoup de choses. La première est relative aux illustrations de cette page, qui montrent le Cleanova (photos prises lors du dernier challenge Bibendum). Il n'en est pas question dans le communiqué de Renault. Déjà en test par les services postaux en France et à Monaco, cette voiture électrique sur base Kangoo (le groupe propulseur est néanmoins transposable sur d'autres modèles) a été développée par Heuliez et Dassault, et il ne lui manque plus grand chose pour devenir un modèle de série, mais Renault indique que son projet est en « phase d’étude avancée », avec Nissan. « La coopération avec Nissan porte sur la technologie des batteries Lithium-Ion et sur leur packaging, sur le moteur électrique et le software qui permet de gérer l’ensemble du dispositif, ainsi que sur le procédé de récupération d’énergie dans les phases de freinage. » Renault ajoute ensuite que grâce à son alliance avec Nissan, il sera probablement possible d'atteindre un volume de ventes suffisant pour assurer la rentabilité du projet, et que la clientèle recherchée sera celle des flottes.

Les particuliers qui rêvent d'une Renault électrique attendront, idem ceux qui attendent une hybride ou un modèle à pile à combustible, le constructeur indiquant en effet que ces technologies sont pour le plus long terme.

13.12.2006

L’hydrogène devient un biocarburant

Recherche

l’hydrogène devient un biocarburant

La pile à combustible, moteur de l’avenir, souffre d’un défaut majeur : l’hydrogène nécessaire à son fonctionnement reste extrêmement polluant à produire. De récentes découvertes permettent pourtant de l’extraire proprement de l’éthanol, voire du sucre ou de déchets végétaux. Une révolution !

« Si je devais choisir l’énergie chimique du futur, ce serait sans aucune hésitation la pile à combustible. C’est de l’hydrolyse à l’envers, c’est fantastique », s’enthousiasmait Joël de Rosnay, ancien chercheur au MIT et conseiller du président de la Cité des sciences et de l’industrie, à l’occasion d’un colloque organisé par BASF en octobre. Le principe de la pile à combustible est maintenant bien connu et consiste à convertir en électricité l’énergie libérée par la réaction de l’hydrogène avec l’oxygène. À la sortie, de l’eau, du courant et c’est tout. Presque trop belle pour être vraie, la pile à combustible se heurte hélas à deux problèmes jusqu’à présent insurmontables : le premier tient au stockage du carburant. L’hydrogène (H2) est en effet une molécule insaisissable et explosive qui se faufile partout. Seuls les grands froids et les pressions extrêmes (700 bars) permettent de la garder sous cloche. Les nanotechnologies devraient permettre de régler le problème en constituant d’innombrables prisons moléculaires. L’autre gros problème, c’est la filière hydrogène elle-même : la production de H2 requiert des quantités énormes d’énergie fossile… Sauf que le Pr Lanny Schmidt et son équipe de l’université du Minnesota viennent de mettre au point un procédé permettant d’obtenir le même résultat à partir d’huile ou de sucre, après avoir rendu l'opération possible à partir de l’éthanol. Ce n’est qu’un début ! À terme, l’objectif est d’étendre les matières premières à tout un éventail de résidus de cultures. À la sortie de la réaction, un mélange hydrogène et monoxyde de carbone, entrant dans la fabrication d’un carburant de synthèse, et de l’ammoniac qui peut être utilisé comme fertilisant.

HYDROGÈNE OU GAZ DE SYNTHÈSE

Publiés début novembre dans la revue Science, les travaux du professeur Schmidt promettent une réduction drastique du coût de production des biocarburants, des engrais et de l’hydrogène, tout en éliminant l’énergie fossile encore indispensable à leur obtention grâce à un nouveau procédé baptisé « Ultrafast flash volatilization ». La difficulté résidait dans le fait que l’huile ou le sucre ne s’évaporent pas à la chaleur : lorsqu’une goutte d’huile se trouve en contact avec une surface chaude, sa face inférieure est privée d’oxygène et les molécules ne peuvent se briser qu’en vapeur d’eau et en carbone. Pour le sucre, il suffit d’avoir déjà récuré une casserole pour savoir qu’il en va de même. Le secret de la volatilisation flash ? L’huile et le sucre sont vaporisés en fines gouttelettes par un simple injecteur d’automobile et envoyées sur un disque en céramique chauffé à 1 000° C recouvert d’un catalyseur (rhodium et cerium). C’est cela qui guide la dissolution des molécules d’huile ou de sucre vers la production d’hydrogène au lieu d’eau et de carbone. Parce que le disque céramique est poreux, le gaz de synthèse peut le traverser pour être collecté en aval. Mieux, aucune chaleur externe n’est exigée car les réactions chimiques produisant le gaz de synthèse génèrent à elles seules assez de chaleur pour entretenir le processus. Tout cela n’est possible que grâce à la vitesse vertigineuse à laquelle les événements s’enchaînent : la réaction ne prend qu'un centième de seconde ! C’est dix à cent fois plus rapide que les technologies existantes pour obtenir de l’hydrogène ou des biocarburants. Le prototype mis au point en laboratoire n’est pour l’instant capable de produire que 500 grammes de gaz de synthèse par jour. On est encore loin de la phase industrielle…

QUAND L’ÉTHANOL ALIMENTE LES PILES

L’équipe de Lanny Schmidt n’en est pas à un coup d’essai : les chercheurs avaient déjà fait sensation en 2004 en concevant un réacteur capable d’extraire l’hydrogène à partir d’éthanol sur un principe relativement proche de l’extraction à base d’huile ou de sucre. Ici encore, l’obtention d’hydrogène à partir d’une ressource renouvelable laisse entrevoir autant de bénéfices pour l’environnement que pour les produits agricoles. Et là, deux problèmes sont réglés d’un coup : la production et le stockage. L’éthanol peut en effet être transformé en H2 juste avant de passer dans la pile à combustible grâce à de petites installations domestiques. À en croire le professeur, l’éthanol dégagerait trois fois plus d’énergie en étant utilisé comme source d’hydrogène que tel qu’il est utilisé actuellement dans les moteurs. Pour une raison simple : le réacteur accepte que l’eau se mélange à l’éthanol, ce qu’un moteur de voiture n’admet pas. Cette séparation réclame une dépense d’énergie qui est ici inutile. Proche du procédé utilisé pour le sucre et l’huile, le réacteur est étonnamment simple : une solution éthanol-eau traverse un injecteur, puis une chambre chauffée où elle se vaporise et se méle à l’air. Elle passe ensuite à travers une sorte de bouche d’oxyde d’aluminium recouverte de rhodium et d’oxyde de cérium. Le revêtement catalyse alors les réactions qui transforment l’éthanol, l’eau et l’oxygène en H2 et CO2, et chauffent le système à plus de 700° C, permettant au processus de s’auto-entretenir. Résultat : quatre molécules H2 sont extraites de chaque molécule d’éthanol. Le grand avantage de la technique est sa rapidité : le carburant ne reste en effet que quelques millisecondes en contact avec le catalyseur, ce qui autorise la transformation d’une grande quantité d’éthanol. Le réacteur, couplé à une pile à combustible, est déjà capable de produire 1 kW d’électricité tout en tenant dans la main. Encore quelques efforts et l’économie de l’hydrogène deviendra réalité. Dans le futur, hydrogène et éthanol feront donc bon ménage.

UN PRINCIPE VIEUX COMME LE MONDE

Solution d’avenir, cette pile ne relève pourtant pas d’une invention récente. C’est en effet en 1839 que l’électrochimiste britannique William Grove en découvre le principe. Hydrogène et oxygène, lorsqu’on les mélange, dégagent de la chaleur. En les séparant par un électrolyte (matériau qui bloque le passage des électrons), il est possible de créer simultanément de l’eau, de la chaleur… et de l’électricité. Une réaction que l’on décrit parfois comme l’inverse de l’hydrolyse. La pile à combustible restera malgré tout durant plus d’un siècle une simple curiosité de laboratoire. Seule la Nasa exploitera cette technologie dans les années 60 pour fournir en électricité certains de ses vaisseaux Gemini et Apollo. C’est aussi à cette période que naîtra le premier véhicule équipé d’une encombrante pile à combustible. Il s’agissait de l’Electrovan, signé General Motors.

Benjamin Masson

30.11.2006

Le coupé cabriolet Flex Fuel

Le coupé cabriolet Flex Fuel Chrysler Sebring Cabriolet

Par Julien Marcos - lequotidienauto.com - 29/11/2006

Chrysler dévoile la version cabriolet de sa Sebring. Particularité de l'américaine, elle sera disponible au choix avec une capote classique ou un toit en dur. Cerise sur le gâteau, elle est prévue pour fonctionner à l'Ethanol E85.

Alors qu'Européens et Japonais ne jurent que par les toits escamotables électriques, les Américains semblent moins enclins à franchir le pas.

La Ford Fairlane 500 Skyliner de 1958 fut pourtant la première production d'Outre-Atlantique à adopter ce type de mécanisme (manuel à l'époque).

Chrysler marque le début d'une nouvelle ère pour les modèles Made in USA, avec la présentation de sa Sebring Cabriolet à l'occasion du Salon de Los Angeles (1^er au 10 décembre 2006).

Malgré sa dénomination "Cabriolet", la Chrysler Sebring pourra être commandée en coupé-cabriolet. D'ailleurs, il suffit de jeter un coup d'œil à la poupe -assez imposante- pour voir qu'il n'y a pas tromperie sur la marchandise. Mais il faut bien loger toute la "machinerie" !

Et puis, les passagers seront bien contents de pouvoir loger davantage de bagages que sur un coupé ou un cabriolet "standard". Chrysler annonce ainsi qu'il sera possible de loger deux sacs de golf en position décapotée, ce qui est loin d'être le cas sur une Renault Mégane CC par exemple.

Profitant d'un empattement généreux, la Chrysler devrait également offrir un espace décent pour les jambes et les épaules des passagers arrière.

Les clients des régions ensoleillées, ou tout simplement ceux qui jugeraient le surcoût de la version coupé-cabriolet trop important, pourront commander leur Sebring avec une capote traditionnelle en toile ou vinyle. Mazda, avec son Roadster Coupé MX-5, a semble-t-il fait des émules.

Outre les traditionnelles mécaniques 4 cylindres 2,4 litres (173 ch) et 6 cylindres 3,5 litres (235 ch), la Chrysler Sebring pourra recevoir un V6 2,7 litres Flex Fuel de 189 ch optimisé pour fonctionner à l'Ethanol E85.

29.11.2006

Énergies alternatives : quelles solutions pour les véhicules ?

Différentes solutions sont proposées aujourd’hui pour les particuliers et les professionnels qui souhaitent recourir à d’autres carburants que les « traditionnels », par souci écologique le plus souvent. Ces alternatives évoluent d’année en année, peuvent se coupler, mais aucune ne prend le pas sur les autres. Toutes les solutions en matière énergétique doivent être envisagées pour mieux répondre à la double crise qui frappe non seulement la France mais aussi de nombreux pays à travers le monde : une crise à la fois environnementale et énergétique.

Quelles énergies à court, moyen et long termes ?
Nous sommes aujourd’hui confrontés à une double crise – énergétique et environnementale – qui a des répercussions sur le monde des transports. À partir de ce constat, il est important de souligner que les différentes énergies ne se concurrencent pas, car toute solution qui permettra de résoudre cette crise est la bienvenue.

Dans le panel des solutions alternatives existantes et proposées aujourd’hui, évoquons tout d’abord l’éthanol obtenu à partir de betteraves ou de céréales, et, dans une moindre mesure, le biodiesel, fabriqué à partir d’oléagineux. Il est vrai que ces deux noms apparaissent de plus en plus fréquemment dans les médias, et suscitent beaucoup d’interrogations, notamment en termes d’approvisionnement. Ces deux biocarburants sont actuellement incorporés aux carburants « traditionnels » en proportion équivalente (de l’ordre de 1% en 2005).

La principale utilisation de l’éthanol est aujourd’hui l’ETBE (Ethyl Tertio Butyl Ether), mélange
composé d’éthanol et d’isobutène. Ce débouché représente 80% de l’utilisation de l’éthanol à ce jour. Une deuxième voie consiste à incorporer directement l’éthanol dans l’essence, à hauteur de 5% (on nomme alors ce carburant E5), ou à hauteur de 10% (E10). Certaines difficultés persistent, notamment du fait que l’éthanol étant très volatil, il doit être mélangé à de l’essence à faible volatilité. Le problème est que ce type d’essence reste peu disponible sur le marché français d’une part, et que, d’autre part, les normes européennes en vigueur ne permettent pas de dépasser une teneur en éthanol de 5%. Tous les véhicules essence peuvent parfaitement fonctionner à l’E5 ou l’E10. D’ailleurs l’essence éthanolée à 5% est déjà commercialisée de façon banalisée par certains distributeurs. L’intérêt du bioéthanol est triple : son intérêt environnemental réel, son utilisation à grande échelle simple et immédiate, et le renforcement de l’indépendance énergétique de la France et de l’Europe. Concernant l’environnement, l’utilisation d’un litre d’éthanol émet 75% de gaz à effet de serre en moins, du puits à la roue, que celle d’un litre d’essence, selon une étude de l’ADEME (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) publiée en novembre 2002. Il convient de souligner toutefois qu’une augmentation de 25% de la consommation doit être prise en compte pour établir un bilan objectif. Quoiqu’il en soit, sur un parcours identique, les émissions de CO2 sont 2,5 fois moins importantes en utilisant de l’éthanol. Une troisième voie possible des utilisations de l’éthanol est l’E85, carburant pour moteurs dits flex-fuel. Ce carburant est composé à 85% d’éthanol et à 15% d’essence. Ces pourcentages confèrent un intérêt environnemental évident puisque cela signifie que 85% de ce carburant est renouvelable. Le futur succès de cette troisième voie dépendra de l’attrait des utilisateurs pour cette solution. Soulignons toutefois son coût très compétitif puisqu’il s’établit à 80 centimes d’euros le litre à la pompe. Il existe une quatrième voie d’utilisation de l’éthanol : la fabrication de biodiesel, mélange d’huile végétale et de méthanol. Il est possible de remplacer le méthanol d’origine fossile par de l’éthanol d’origine renouvelable.

Le biodiesel est particulièrement intéressant pour les véhicules à moteur diesel puisqu’il s’agit là d’un carburant 100% végétal, donc 100% renouvelable. Le processus de fabrication, bien que maîtrisé, pose encore quelques problèmes techniques et sa généralisation à échelle industrielle pourrait prendre quelques années encore.

L’électricité : une option intéressante
L’électricité apparaît également comme une solution sérieusement envisageable en matière de transport. D’un point de vue économique, rouler à l’électricité coûte un euro aux 100 km. D’un point de vue écologique, il s’agit d’une énergie qui n’entraîne aucune émission de polluants. De plus, la pollution sonore s’avère absente, les véhicules roulant à l’électricité étant silencieux. Par ailleurs, le « mix énergétique », c’est-à-dire les différentes sources de l’électricité produite, correspond, pour la France, à 85% d’énergie nucléaire et hydraulique (contre 50% en moyenne pour l’Europe), ce qui conduit en France, en reprenant les bases établies par l’ADEME, à des émissions du puits à la roue de 15 à 20 grammes de CO2 par kilomètre (contre plus de 180 grammes pour un véhicule thermique neuf, en moyenne). Le bilan est donc très favorable. Mais l’électricité doit encore affirmer davantage sa place. À court terme, cette énergie se positionne moins bien que les biocarburants, et la commercialisation de la première génération de véhicules électriques fut un échec.
Toutefois, dans un avenir plus lointain, la donne pourrait évoluer en faveur de l’électricité au regard des avancées de la recherche en la matière. À moyen terme, les espoirs des spécialistes se portent sur la filière lithium. Malgré des progrès de stockage de l’électricité lents et difficiles, les premiers prototypes et tests en cours sont positifs. Une nouvelle génération de batteries au lithium-ion, qui offrent principalement trois avantages. Premièrement, l’autonomie de ces véhicules serait doublée par rapport à celle des premiers véhicules électriques. Deuxième atout : la puissance, qui faisait parfois défaut auparavant. Dorénavant, les véhicules équipés d’une batterie de puissance bénéficieront d’une capacité d’accélération très supérieure (comparable à celle d’un véhicule thermique). Troisième avantage : la disparition de l’effet mémoire qui contraignait les utilisateurs de véhicules électriques à attendre que la batterie soit totalement déchargée avant de la remettre en charge. Désormais, le véhicule sera rechargeable, quel que soit le niveau de la batterie.
Concernant la distribution d’électricité, là encore l’utilisateur dispose d’une grande autonomie puisque les véhicules électriques sont rechargeables depuis une simple prise de courant. 300 bornes de recharge sont également disponibles en France, dont 100 dans la capitale. Ces installations sont aujourd’hui largement suffisantes compte tenu du nombre de véhicules électriques en circulation.
Enfin, sur le long terme, un véhicule « idéal » est déjà en étude : une voiture hybride rechargeable. Il s’agirait en fait d’un véhicule hybride comportant une batterie au lithium-ion. Ce projet, a déjà évoqué lors du Salon mondial du véhicule électrique (EVS 22) à Yokohama (Japon) fin octobre dernier.

Véhicules hybrides : la solution intermédiaire
810 000 véhicules hybrides roulent à travers le monde. Ils fonctionnent avec des moteurs, essence ou diesel, couplés à une batterie, le tout géré par un calculateur. En cas d’accélération, c’est le moteur thermique qui travaille. Quand la vitesse est faible, comme en ville par exemple, alors le véhicule fonctionne au tout électrique.

La solution du gaz naturel
La gaz naturel est également intéressant, et offre d’autres intérêts, comme la diversification dans la provenance de cette énergie, particulièrement avantageuse comparée à celle du pétrole. Le gaz est originaire de zones géographiques diverses, contrairement au pétrole dont les réserves se situent essentiellement du Moyen-Orient. D’autres avantages, comme la facilité d’utilisation, d’approvisionnement et un réseau de distribution maillé jouent également en faveur de cette énergie.
Comme celles évoquées plus haut, cette énergie est peu polluante, avec des émissions de CO2 réduites de 25% par rapport à l’essence, une absence de particules et des NOx diminuées de 90%, toujours comparativement à l’essence. Quant à l’utilisation pour le conducteur, le passage de l’essence au gaz naturel et inversement s’effectue sans qu’il s’en aperçoive.
Un protocole a été signé le 4 juillet 2005 par différents organismes dont l’AFGNV (Association française du gaz naturel véhicules), le ministère de l’industrie en la présence de François Loos, Gaz de France, PSA, Renault, Carrefour et Total. Il s’agit là du troisième plan quinquennal, à échéance fin 2010, à travers lequel les constructeurs automobiles s’engagent à produire 100 000 véhicules au gaz, et les distributeurs de carburants (Carrefour et Total), promettent la mise à disposition dudit carburant dans 300 stations.

La pile à combustible : utopie ou réalité ?
Un autre système, celui de la pile à combustible, est encore à l’étude. Cette solution fait encore partie d’un futur pour le moins incertain. Ce process devra être économiquement viable et beaucoup de paramètres restent encore à fixer.
Néanmoins, pour certains, ce projet correspond à une réalité. Au Japon, 2 500 Toyota fonctionnent déjà grâce à la pile à combustible.

S’approvisionner en énergies renouvelables : un enjeu majeur
Du côté des biocarburants, la question de la distribution semble sur le point d’être résolue. En septembre dernier, le rapport flex-fuel 2010 a tablé sur 500 à 600 points de vente de l’E85 en France d’ici 2007. Total a pour sa part annoncé 250 pompes commercialisant ledit carburant avant fin 2007. Toutefois, si demain tous les véhicules roulaient à l’éthanol et au biodiesel, la totalité des surfaces cultivables françaises ne suffirait plus à satisfaire la demande. C’est pourquoi il faut penser à d’autres solutions. Des recherches portent actuellement sur des biocarburants de deuxième génération utilisant la paille et le bois, qui permettraient une production d’éthanol plus importante. Malheureusement, le développement de ce projet demeure ralenti par les investissements – très lourds –, qu’il nécessite. Mais pour l’instant les surfaces cultivables suffisent amplement pour permettre au gouvernement de respecter ses engagements, à savoir une incorporation de 7% d’éthanol à l’essence en 2007 et 15% pour 2015. Pour le moment, concernant l’éthanol, la disponibilité des matières premières exclut toute concurrence entre les débouchés alimentaires et énergétiques. Le cas de figure diffère un peu pour le biodiesel, car la demande est telle que la France devra probablement importer une partie des huiles végétales en provenance d’Amérique du Sud et d’Asie (dont les plantations entraînent la destruction de forêts tropicales inestimables).

Evolution écologique, évolution culturelle
Le marché des véhicules fonctionnant grâce aux énergies renouvelables demeure parfois difficile. L’habitude du véhicule thermique reste ancrée. L’encadrement et les incitations du gouvernement s’avèrent dès lors utiles. La loi sur l’air contraint les collectivités locales à équiper au minimum 20% de leur flotte en véhicules propres. Cependant, certaines réticences de la part des utilisateurs persistent.
Par exemple, pour le véhicule électrique, la crainte de ne pas disposer d’une autonomie suffisante (autonomie de 80 à 100 km environ). L’absence de bruit de la voiture électrique constitue aussi un frein pour les utilisateurs pour qui l’aspect sonore est important afin d’avertir les piétons notamment.
Le bilan est également encore mitigé en France pour les véhicules roulant au gaz naturel. Alors que le véhicule GNV est passé dans les mœurs de ses voisins européens, ce n’est toujours pas le cas de la France. Cependant, une récente étude menée par Gaz de France montre que seuls 13% de ses clients se disent réfractaires à l’utilisation du gaz dans leur voiture.
Certains constructeurs automobiles constatent encore la méconnaissance des véhicules hybrides et de ses propriétés constitue un véritable frein chez les éventuels utilisateurs. Parfois, les gens pensent que ce sont des voitures électriques, alors que ces deux types de véhicules répondent à des besoins différents. Il faut en fait que le conducteur teste lui-même la voiture pour se rendre compte que l’utilisation des hybrides ne diffère en rien de celle des véhicules classiques.

Enfin, pour une entreprise, au-delà de l’aspect financier, la présence de véhicules propres au sein de sa flotte lui confère une véritable image de marque : celle d’être éco-responsable. Et ça, les dirigeants l’ont bien compris. Le succès des véhicules propres au sein des entreprises n’est pas seulement dû à l’argument économique ou à la réduction d’émission de CO2 , mais aussi à la volonté pour la firme de communiquer sur son geste environnemental. L’image d’éco-responsabilité et d’entreprise citoyenne qu’elle fait passer compte beaucoup. Elle a un grand intérêt à communiquer sur la propreté car cela véhicule une image positive.

Du biogazole fabriqué par des bactéries

Du biogazole fabriqué par des bactéries

La production de biodiesel à partir de colza est bien maitrisée. Mais on ne produit que 1200 litres de carburant par hectare de culture, il faut chercher à faire mieux.

Et on sait faire mieux, par les technologies BTL (biomass-to-liquid), mais ces procédés sont encore chers, et complexes à industrialiser. C'est là que le professeur Alexander Steinbüchel entre en scène. Directeur de l'Institut de Microbiologie Moléculaire et de Biotechnologie (IMMB), de l'Université de Munster, il est parvenu à modifier génétiquement des bactéries pour qu'elles produisent des éthylesters d'acides gras. Ce n'est pas le biodiesel tel qu'on le connait (qui est du méthylester d'acide gras), mais c'est très comparable. Et ce qui est étonnant, est que pour arriver à cela, le professeur Steinbüchel n'est pas parti d'une bactérie extraordinaire trouvée au fond des océans, mais de l'Escherichia coli, qui est la bactérie la plus commune qu'on puisse trouver, puisque nous en avons tous dans nos intestins.

Cette bactérie a dûe être modifiée par l'ajout de gênes venant de deux autres bactéries distinctes, et ensuite, cultivée dans une solution dont l'élément principal est le glucose, elle fabrique toute seule le biocarburant attendu. L'équipe de chercheurs a baptisé ce biogazole microdiesel, et explique que le procédé est totalement écologique, et ne fait appel à aucun produit toxique. Les scientifiques ont maintenant pour objectif de remplacer la solution de glucose par de la cellulose, ou mieux de la lignine, ce qui baisserait le coût de production, en permettant l'usage de déchets comme matière première.

Il y a cependant encore énormément à faire pour que cette méthode de production puisse concurrencer la production classique de biodiesel, si elle en est jamais capable. Mais nous posons la question de l'opportunité de cette recherche. Car on sait produire de l'hydrogène avec des bactéries. Alors pourquoi produire du biogazole qui ne pourrait ensuite qu'être employé dans un moteur qui va rejeter du CO2, si avec d'autres bactéries, on peut produire de l'hydrogène qu'on utilisera dans une pile à combustible qui ne rejettera aucun CO2 ni autre polluant ?

27.11.2006

Le décollage des bio-carburants en France

Après avoir lancé en juin 2006 une expérimentation de véhicules « Flex Fuel » capables de rouler avec un carburant composé à 85% d'éthanol, le gouvernement vient d'annoncer la mise en place dès 2007 de pompes spéciales pour ce nouveau carburant. Une politique volontariste visant à rattraper le retard en matière de biocarburants. Car pour l'heure, le taux d'incorporation dans les moteurs français atteint péniblement les 1%. Bien loin des objectifs fixés...

Moins de 1% de biocarburants

Un an après l'annonce ambitieuse du gouvernement français d'incorporer 5,75% de biocarburants dans les carburants fossiles d'ici à 2008, force est de constater que les progrès ne sont pas ceux attendus. Selon le bilan énergétique français publié en avril 2006, moins de 1% de biocarburants ont été incorporés en France en 2005. Malgré une hausse d'environ 15% en un an, le taux d'incorporation n'atteint donc pas encore les 2% imposés par l'Union européenne.

Toutefois, ces résultats représentent une moyenne globale, tous types de biocarburants confondus. En fait, en ce qui concerne le biodiesel, les résultats sont relativement proches des objectifs fixés (environ 1,5%). C'est donc sur la filière bioéthanol (et plus spécifiquement sur l'incorporation directe d'éthanol dans l'essence) que le retard est le plus important.

Cette différence s'explique par la constante diésélisation du parc automobile français, qui oblige les pétroliers à acheter du gazole à l'étranger pour répondre à la demande, alors qu'ils possèdent des excédents en essence. Le biodiesel ne pénalise donc pas les pétroliers français puisqu'il vient se substituer à des produits importés alors que le bioéthanol contribue à l'inverse à augmenter les excédents d'essence.

De l’éthanol dans l’essence, du diester dans le gazole...

La production et la consommation de bioéthanol en Europe

zoom

La production et la consommation de bioéthanol en Europe

La France à la traîne...

En Europe, la Suède est le seul pays à avoir rempli cet objectif des 2% d'incorporation de biocarburants. Le taux d'éthanol à la pompe atteint même 5%. L'Espagne et l'Allemagne sont également devant la France en terme de consommation de bioéthanol. Dans le monde, c'est le Brésil qui détient la palme d'or : le bioéthanol représente 44% de l'essence consommée dans ce pays !

Les avantages environnementaux des biocarburants

Comment expliquer ce retard ?

Selon le groupe d'études sur les biocarburants mis en place par le gouvernement, cette situation résulte d'une « fiscalité énergétique irrationnelle » (par exemple, le système de défiscalisation des biocarburants est inégal en fonction des filières) et d'un « lobbying actif de la part des groupes de pression, face à des gouvernements successifs n'ayant jamais eu le courage de résister et de trancher ».

Stephane His, économiste à l'Institut français du pétrole : « Il est difficile de trouver un marché aux produits qui ont été substitués à l’essence par l’éthanol...»

Stephane His, économiste à l'Institut français du pétrole : « Il est difficile de trouver un marché aux produits qui ont été substitués à l’essence par l’éthanol...»

L'exemple le plus frappant concerne l'incorporation directe d'éthanol dans l'essence. En effet, pour réaliser ce mélange, il est nécessaire d'utiliser une base essence légèrement différente (moins volatile) de celle que l'on trouve sur le marché. Or les raffineurs français traînent des pieds pour commercialiser cette essence adaptée au mélange. Certains distributeurs ont donc dû importer ce type d'essence pour pouvoir offrir des mélanges avec éthanol dans leurs stations services.

En janvier 2006, le groupe d'étude « biocarburants » a demandé la création d'une commission d'enquête visant à étudier ces blocages. Mais leur demande n'a pas été retenue par les députés.

L’agriculture n’est pas un facteur limitant

La filière « Flex Fuel » : seule solution pour écouler l’éthanol produit

Etienne Poitrat (Ademe) : « Cette expérimentation permettra de développer l'utilisation d'éthanol en France... »

Si l'on n'incorpore toujours pas (ou peu) d'éthanol dans les moteurs français, en revanche, on en produit de plus en plus suite à l'augmentation des agréments délivrés par le gouvernement (+200 000 tonnes en 2005 pour l'éthanol). On se retrouve donc avec une quantité d'éthanol de plus en plus importante sans pour autant avoir un marché pour l'écouler. Selon l'Ademe (Agence de l'environnement et de maîtrise de l'énergie), environ 80 000 tonnes d'éthanol se retrouveraient ainsi en stock, non utilisées, en 2005. En mai 2006, le gouvernement a lancé la deuxième phase de son « plan Biocarburant », accordant encore 950 000 tonnes d'agréments supplémentaires : 700 000 tonnes pour la filière biodiesel et 250 000 tonnes pour la filière bioéthanol.

Les véhicules Flex Fuel ont déjà fait leur preuve dans plusieurs pays. : Au Brésil, 70% des immatriculations des trois dernières années concernaient les voitures Flex Fuel. En Suède, déjà 200 000 véhicules flexibles roulent avec de l'E85 et une centaine de pompes délivrent ce carburant. Au Etats-Unis, cette technologie commence à se développer avec un peu plus de 500 pompes à travers le pays qui délivre de l'E85.

zoom

Les véhicules Flex Fuel ont déjà fait leur preuve dans plusieurs pays.

Face à ce dilemme, le gouvernement a décidé, le 1er juin 2006, de lancer une autre expérimentation : celle des véhicules « Flex Fuel », qui roulent indifféremment avec de l'essence normale ou un carburant composé à 85% d'éthanol (appelé E85). L'intérêt principal de cette expérimentation, c'est qu'elle contourne les pétroliers : ici, ce n'est pas du biocarburant que l'on introduit dans une base essence spécifique mais un peu d'essence classique que l'on introduit dans l'éthanol. L'inconvénient, c'est que ce carburant nécessite non seulement des véhicules particuliers mais également des pompes spéciales. Et donc un investissement financier important. Fin septembre 2006, à la veille du Mondial de l'Automobile à Paris, le gouvernement a annoncé la mise en place de 500 pompes dès 2007.

Des biocarburants oui, mais pas d’huile végétale pure !

Lise Barnéoud

Le Brésil s'engage pour le biodiesel

27/11/2006 Le Brésil s'engage pour le biodiesel

Le président Lula vient d'ouvrir la première usine qui produira simultanément de l'éthanol et du biodiesel. D'autres suivront bien vite.

Personne ne peut confondre l'huile avec l'alcool, mais à mesure que les biocarburants s'améliorent, et que leurs techniques de production montent en sophistication, il y a des synergies qui apparaissent. Sans compter que producteurs de biodiesel ou d'éthanol, les matières premières s'achètent aux mêmes fournisseurs, les produits finis se vendent aux mêmes clients. Ce n'est pas un hasard si le plus gros producteur de biodiesel d'Allemagne, et le plus gros producteur d'éthanol des Etats-Unis, ne font qu'un (le géant ADM). Le Brésil s'était massivement engagé sur la voie de l'alcool carburant (l'éthanol), pour lequel il avait de nombreuses facilités, mais il n'avait pas été très actif dans le domaine du biocarburant pour moteurs diesel, cela change.

Le président Lula a décrété qu'à compter de janvier 2008, le gazole devrait contenir 2 % de biocarburant (l'essence vendue au Brésil déjà, est coupée avec 22 % d'éthanol), et 5 % en 2013. Considérant que tous les camions et les trains roulent au gazole, l'augmentation de la production à prévoir n'est rien de moins qu'énorme. Toutes les plus grosses entreprises du secteur se sont vite jeté sur cette opportunité, et les annonces d'investissements totalisent plusieurs centaines de millions de dollars. Mais le champion national devrait rester Tecbio, qui a la fierté de se distinguer en étant partenaire officiel de Boeing dans la recherche et le développement sur le biokérosène (un biocarburant desiné à l'aviation).

26.11.2006

Bio-diesel à la pompe

Depuis ce jeudi, certains clients Total mettent du biodiesel dans leur réservoir. Tout simplement en faisant le plein.

Désormais, plusieurs pistolets délivrant du Diesel chez Total auront un certain pourcentage de Biodiesel pur. Le mélange comprend jusqu'à 5 % de diesel d'origine agricole : le FAME (Fatty Acid Methyl Ester). Ce biodiesel est produit par Oleon, le premier des quatre producteurs belges autorisés à produire ce carburant d'origine agricole. Pour commencer, Oleon livrera à Total Belgium 1,2 millions de litres de biodiesel pur par mois en novembre, décembre 2006 et en janvier 2007. Ce qui représente un taux de mélange de l'ordre de 1% du volume de diesel distribué par Total. De février à septembre 2007, Total Belgium pourra mélanger environ 6 millions de litres de biodiesel pur (FAME) par mois. Grâce à l'entrée en vigueur des mesures de défiscalisation du biocarburant.

Cet approvisionnement se fera progressivement. L'obectif de Total est que toutes les stations de son réseau vendent du biodiesel au début de 2007.

24.11.2006

Du biodiesel à la pompe

jeudi 23 novembre 2006, 20:56

Vous pourrez désormais faire le plein de biodiesel dans le réseau de stations-service Total depuis ce jeudi. Oleon, le premier producteur belge autorisé par le gouvernement à produire du diesel d'origine agricole, a conclu un accord avec le groupe.

Miguel del Marmol, directeur général de Total Belgium, a annoncé que son groupe devient le premier pétrolier à proposer du biodiesel au conducteur belge.

Oleon, l'oléochimiste flamand qui livre à Total Belgium du diesel d'origine agricole, appelé aussi Fame, est quant à lui le premier des quatre producteurs belges à fabriquer ce carburant.

Selon le directeur général de Total, l'introduction du biodiesel sur le marché belge sera progressive. En 2006, on aura 3,37% de mélange de Fame dans le diesel classique, en 2007 4,29%, et en 2010 on atteindra les 5,75% demandés par la directive européenne, a précisé Chris Depreeuw, directeur général d'Oleon Biodiesel.

Le premier plein de biodiesel a été effectué à la station autoroutière de Total à Nivelles par la ministre des Classes moyennes et de l'Agriculture, Sabine Laruelle, et par son collègue de l'Environnement et des Pensions, Bruno Tobback. La ministre Laruelle a expliqué l'importance de l'arrivée des biocarburants pour le monde agricole. M. Tobback a rappelé de son côté l'importance du biodiesel dans le cadre de la convention de Kyoto.

Le biodiesel convient à tout véhicule roulant au diesel et ne demande aucune modification.

30 barils de pétrole à l’hectare

30 barils de pétrole à l’hectare
Thierry Larivière, La Terre de chez nous	23 novembre 2006

tlariviere@laterre.ca

Il est possible de produire l’équivalent en énergie de 30 barils de pétrole par année en cultivant un seul hectare d’une plante vivace très résistante : le panic érigé. C’est du moins ce qu’affirmait récemment le chercheur Roger Samson, directeur de REAP Canada, dans une conférence donnée dans le cadre de l’assemblée annuelle du CRAAQ, le 19 octobre à Québec.

«La bioénergie est aussi une solution à la crise agricole», a déclaré Roger Samson du Resource Efficient Agricultural Production (REAP) situé sur le site de l’Université McGill à Sainte-Anne-de-Bellevue. La production massive d’énergie verte permet en effet de diminuer les surplus de produits agricoles sur les marchés tout en dépensant nos dollars d’énergie localement plutôt que de les expédier outre-mer.

Le calcul de 30 barils de pétrole est basé sur une production d’au moins dix tonnes à l’hectare. Ce chiffre reflète des essais menés près de Montréal, et ce, sans aucune amélioration génétique de la variété «Cave in rock». Le chercheur évalue les coûts de transport et de production à 70$ la tonne et la granulation à 40$. Les granules peuvent alors servir dans des poêles qui chauffent des serres ou des immeubles avec une efficacité énergétique de 85% et plus. Quelque 20 serres sont passées aux « agrigranules » en Ontario en 2006 de même que quelques-unes au Québec. Les poêles utilisés peuvent, selon les disponibilités, brûler des granules de graminée, du maïs, du blé ou du bois.

Comme le baril de pétrole se vend actuellement à près de 60 $US, on peut compter sur un revenu de 2000 $CAN par hectare de panic dans la mesure où des acheteurs sont prêts à changer de source d’énergie et à payer l’équivalent du prix du pétrole brut pour une quantité équivalente d’énergie. M. Samson pense qu’une subvention de 30$ la tonne et un crédit d’impôt pour les poêles suffiraient à démarrer cette industrie. C’est d’autant plus pertinent de le faire que chaque tonne de biomasse qui remplace une tonne de mazout permet de réduire d’au moins 1,2 tonne d’équivalent de CO2 dans l’atmosphère. Le cycle du carbone permet en effet à la plante en croissance de capter 90% de ce qui est émis pendant la production et la combustion.

D’un point de vue d’efficacité énergétique, le panic érigé surclasse complètement l’éthanol à base de maïs. Pour une unité d’énergie investie dans la production des granules, on obtient 14 unités d’énergie sous forme de chaleur. Pour l’éthanol de maïs, le ratio est de 1 pour 1,7 dans les meilleures usines. En fait, le panic, une graminée de type C4, possède un très bon réseau de racines qui lui permet de bien résister aux sécheresses et aux excès d’eau. C’est une vivace agressive qui n’a pas besoin d’herbicide. La récolte se fait à peu près comme celle du foin. Les andains doivent cependant être laissés au champ pour que le potassium et le chlore dans les tiges soient lessivés. Ces deux composés peuvent en effet favoriser la corrosion des fournaises.

M. Samson estime que le Québec pourrait produire environ 5,2 millions de tonnes, soit près de l’équivalent de 16 millions de barils de pétrole, en consacrant 20% de ces terres, les plus marginales, à cette culture de graminée. Il s’agirait donc d’un bon moyen d’occupation du territoire dans plusieurs régions.

Le panic érigé peut également servir à construire des maisons en ballot de paille puisqu’il constitue un meilleur isolant que d’autres types de paille. On peut aussi le transformer en éthanol avec l’aide d’un enzyme approprié (éthanol cellulosique). Il s’agit dans ce cas d’une perte d’énergie de 50 % par rapport aux granules, mais ce combustible plus raffiné est nécessaire pour les moteurs. Comme si cela ne suffisait pas, on peut aussi fabriquer du papier ou de la litière avec la même fibre.

Comme vivace herbacée de grande taille, le panic pourrait également servir de bande riveraine pour filtrer les ruissellements d’un champ qui en serait bordé.

14.11.2006

Saab 9-5 2.3t Biopower : l'essai et vers une gamme complète

Saab 9-5 2.3t Biopower : l'essai et vers une gamme complète

Lancée depuis la fin de l’année dernière en France, la Saab 9-5 2.0t Biopower rencontre déjà un certain succès d’estime, puisque 40 exemplaires ont déjà été écoulés en l’absence total de pompe à E85 française, ce qui représente quand même 15% des ventes totales de 9-5.

Son moteur quatre cylindres 2.0l turbo développe 180ch et 280Nm quand il est alimenté par de l’E85 et 150ch et 240Nm avec de l’essence. Une différence qui se fait sentir au chronomètre, avec 1.3s de différence au 0 à 100 km/h en faveur de l’E85.
Venant prêter main forte à cette pionnière, la Saab 9-5 2.3t Biopower va être commercialisée dans les semaines qui viennent. En augmentant notamment la cylindrée de son moteur à 2.3l, elle affiche 210 ch et 310 Nm avec de l’E85, contre 185 ch et 280 Nm avec de l’essence, la première solution permettant d’économiser 6 dixièmes de seconde au 0 à 100km/h.

A l’occasion de son lancement, le constructeur a mis les petits plats dans les grands, puisqu’il a fait venir spécialement de Suède une cuve d’E85 après de longues démarches administratives pour rester dans la légalité. C’est donc ce précieux carburant qui alimente la Saab 9-5 2.3t Biopower Estate Vector (ouf !) qui a été mise à ma disposition.

De l’extérieur, si l’on omet le badge à l’arrière et l’énorme autocollant hurlant Biopower sur ses flancs, rien ne laisse deviner les prétentions écologiques du véhicule. Après un quart de tour de la clé de contact entre les sièges, toujours rien : le bruit est tout à fait classique. Quelques minutes de prise en main sur la route plus tard, je reste dubitatif : d’accord, c’est une Saab, avec le punch légendaire des moteurs 4 cylindres suralimentés de la marque, bien aidés ici par les 25 ch supplémentaires offerts par l’E85, mais rien de particulier ne transparaît à sa conduite.

En bon investigateur pas tombé de la dernière pluie acide, je m’arrête et m’extirpe aussitôt de l’habitacle, décidé à me fier à mon odorat, l’ouïe, la vue et le touché me faisant manifestement défaut. Accroupi dans le caniveau tel le caniche parisien moyen, j’hume les vapeurs s’échappant du discret pot d’échappement. Là il y a quelque chose : on sent une discrète fragrance, à mi chemin entre du caramel brûlé et du café en cours de torréfaction.
Voilà donc toutes les différences qu’on peut trouver dans un premier temps entre une Saab 9-5 2.3t et une Saab 9-5 2.3t Biopower. Dans un deuxième temps, c’est à coups de chiffres que l’écart se creuse un peu plus.
Commençons par le plus important : le taux de CO2 émis par kilomètre. Comme nous l’avons vu précédemment, il est identique pour les deux versions, de 212g/km pour une berline à boîte mécanique jusqu’à 246g/km pour un break à boîte automatique. Mais si on prend en compte seulement le « mauvais CO2 » issu des 15% d’essence contenus dans l’E85, la valeur descend jusqu’à seulement 45g/km, soit deux fois moins qu’une Smart ForTwo CDI considérée jusqu’ici comme la moins polluante des voitures commercialisées.

Viennent ensuite les problèmes du prix et de la consommation. La Saab 9-5 2.3t Vector est facturée 36 200€ en berline et 37 950€ en Estate, prix auxquels il faut ajouter 1000€ pour accéder au Biopower, à la puissance supplémentaire et à la conscience écologique satisfaite. Enfin, selon Saab, il faut aussi compter sur une augmentation de la consommation de l’ordre de 25 à 30%.

Extension de la gamme Biopower

Saab a d’abord pour ambition de proposer une alternative Biopower pour chacun de ses modèles, une Saab 9-5 2.3T Aero étant par exemple déjà proche de la production, avec une puissance dépassant les 300ch. Devant nos doutes sur la capacité du train avant pour digérer une telle puissance, Mr Kjell Ac Bergström, responsable GM Powertrain, nous rassure. Passionné par la marque, sa propre voiture personnelle est déjà une Aero Biopower développant 310ch ! Avec un différentiel à glissement limité et un travail important sur le train avant, il nous certifie que la voiture reste tout à fait conduisible, même sur la neige. J’avoue attendre impatiemment que Saab nous propose l’essai d’un tel modèle…
Après la 9-5, ce sera au tour de la 9-3 de pouvoir aussi bénéficier de l’expérience accumulée par sa grande soeur. Saab s’intéresse de plus de très près au « downsizing », et on pourrait voir apparaître des motorisations 1.6l et même 1.2l pour des performances identiques aux moteurs existants.

Les concept cars Biopower

Au dernier salon de Paris, le stand Saab présentait deux concept cars portant le blason Biopower. La plus raisonnable (quoique…) était la Saab 9-3 Cabriolet BioPower Hybrid. Equipée d’un 2.0l turbo de 260ch et 375Nm fonctionnant au E100, elle est assistée par une boîte de vitesses hybride bimodale fourni par GM. Les problèmes de démarrage à froid dû à l’utilisation d’éthanol pur ne serait plus qu’un mauvais souvenir grâce à l’introduction d’un nouveau système d’injection baptisé SIDI (Spark Ignited Direct Injection) qui assure une combustion optimale avec l'E100. A ses côtés, l’Aero X a remporté un joli succès grâce à ses lignes futuristes. Fonctionnant aussi à l’E100 grâce à son système SIDI, son V6 2.8l biturbo atteint 400ch et 500Nm, une puissance et un couple judicieusement relayés au sol par une transmission intégrale

Journal du lancement du bio-éthanol en Belgique en station-service. Lancement du test dans une première station de marque OCTA+ et expériences du lancement de l'E85 dans un maximum de stations-service en Belgique. Explications des obstacles à franchir, du

Tags populaires

Archives

Liens bio-étanol

05.02.2007

Peugeot : div brésilienne va exporter moteurs flex-fuel vers UE

31.01.2007

Modifications proposées

25.01.2007

19.01.2007

Les biocarburants ne doivent pas devenir les parents pauvres des énergies renouvelables, selon Mme Fischer Boel

12.01.2007

Febiac wil dat overheid weg vrijmaakt voor E85

Febiac: Overheid moet weg vrijmaken voor brandstof E85

'Overheid moet dringend weg vrijmaken voor groene brandstof E85'

De politieke verantwoordelijken in ons land moeten volgens Febiac dringend werk maken van de invoering van de groene brandstof E85, een mengsel van 85 procent ethanol en 15 procent gewone benzine. Momenteel is het tanken van E85 in ons land nog niet geregeld.

Ford Focus et Ford C-Max au bioéthanol : une révolution pour l’environnement

La Belgique doit se préoccuper du biocarburant E85

Le bioéthanol devrait intéresser les politiques

A l'ouverture du Salon de l'Auto, le secteur automobile a appelé les pouvoirs publics à se préoccuper de la mise en oeuvre du biocarburant E85, un mélange de 85% d'éthanol et 15% de carburant traditionnel.

Les cheminées d'intérieur au bio ethanol ou les bio-cheminées, c'est la cheminée écologique

11.01.2007

09.01.2007

Feu vert pour la commercialisation des biocarburants

La commercialisation des biocarburants, alternative au tout pétrolier pour les véhicules, est autorisée depuis le 1er janvier, annonce le ministère de l'Economie et des Finances

03.01.2007

Une moto à l'éthanol sur le DAKAR

02.01.2007

18.12.2006

13.12.2006

30.11.2006

29.11.2006

27.11.2006

26.11.2006

24.11.2006

Du biodiesel à la pompe

Vous pourrez désormais faire le plein de biodiesel dans le réseau de stations-service Total depuis ce jeudi. Oleon, le premier producteur belge autorisé par le gouvernement à produire du diesel d'origine agricole, a conclu un accord avec le groupe.

14.11.2006