01/10/2007

Deux Carburants Ne Feront-Ils Qu'Un ?

Deux Carburants Ne Feront-Ils Qu'Un ?


Le monde des biocarburants est-il à un tournant de son histoire ? Les motoristes commencent en effet à révéler des moteurs capables de rouler à l'essence comme au diesel, indifféremment mélangés dans le réservoir. Conséquence : éthanol et diester deviennent substituables l'un à l'autre. Une annonce potentiellement explosive pour le monde agricole.


C'est Mercedes qui, le premier, jette le pavé dans la marre à l'occasion du salon automobile de Francfort. En cause, une innovation qui constitue l'eldorado des motoristes et baptisée sobrement Dies-Otto, contraction du nom de Rudolf Diesel et du cycle d'Otto. Le constructeur présente ainsi une berline gros gabarit baptisée F700 dont le réservoir peut être rempli d'essence comme de diesel. Pour Mercedes, le premier intérêt de l'innovation est d'offrir l'agrément et la montée en régime d'un moteur essence tout en apportant la sobriété du moteur diesel. Un pari gagné puisque le mastodonte des routes ne devrait pas consommer plus de 5,3 litres aux 100 km pour une émission fossile de 127 g de CO2 par km. Mais pour le petit monde des biocarburants, le Dies-Otto signe peut-être l'acte de naissance d'une nouvelle ère : celle de la mise en concurrence des filières éthanol et diester. Jusqu'à présent, chacune avait son pré carré de véhicules essence ou diesel. Et c'est justement la barrière entre ces deux marchés que Mercedes est capable de faire exploser avec le Dies-Otto.


Une question d'espace


La concurrence entre marchés énergétiques et alimentaires fait les choux gras de la presse et tire les cours des matières premières vers le haut. La production française de diester doit rapidement plafonner en raison des problèmes agronomiques soulevés par la culture de colza à grande échelle, et les taux d'incorporation supérieurs à 10 % de biocarburants de première génération ne peuvent être atteints qu'en concentrant la production sur les filières les plus efficaces. D'après les évaluations de Jean-Marc Jancovici, consultant spécialisé dans l'énergie, sur la base du rapport Direm/Ademe sur les biocarburants, 1 ha de colza ne produit qu'1,37 TEP d'énergie brute alors qu'1 ha de betterave dégagera 3,98 TEP. Quant au blé et au tournesol, ils affichent respectivement 1,06 et 1,76 TEP/ha. Si la question de la disponibilité des terres devait devenir stratégique, la logique plaiderait donc pour l'affectation des hectares énergétiques aux productions les plus efficaces.


Les filières progressent en parallèle


Notons cependant que ce raisonnement présente plus d'intérêt pour répondre à une problématique d'épuisement des ressources fossiles que pour lutter contre le changement climatique car la filière betterave-éthanol affiche un bilan CO2 inférieur à celui de la filière colza-diester. Cette dernière est certes moins productive en termes de TEP à l'hectare, mais elle est aussi plus sobre en énergie du puits à la roue. Une question d'autant plus complexe que la situation évolue rapidement : l'ETBE dont le bilan carbone est plombé par l'ajout d'isobutène pétrolier est appelé à reculer face à l'éthanol direct porté par le E85 et les moteurs flex-fuel. Dans le même temps, le diester ou EMHV doit tourner le dos au méthanol fossile pour le remplacer par… de l'éthanol et donner naissance à l'EEHV au bilan CO2 amélioré. La situation évolue donc dans le bon sens. Besoin d'hectares pour la production alimentaire ou choix de la meilleure filière pour lutter contre le changement climatique, l'arbitrage sera nécessairement politique et n'est de toute façon pas pour demain : le fameux moteur Mercedes n'étant encore qu'un prototype unique…


Un petit bijou de technologie


Toujours est-il que le Dies-Otto se montre aussi sobre qu'appétissant : 4 petits cylindres, un modeste 1,8 l de cylindrée suffisent à dégager une puissance de 224 chevaux, soit autant que les gros 3 l turbo diesel de la marque. Selon Mercedes, un tel résultat est possible en prenant le meilleur des technologies essence et diesel : lors du démarrage et lorsque la charge est totale, le mélange carburant/air est enflammé par une bougie d’allumage, comme dans un moteur essence traditionnel. En conditions de régime faible ou moyen, soit un régime de croisière, le Dies-Otto passe de lui-même à l’auto-allumage contrôlé, comme sur un moteur diesel. Dans le cylindre, le carburant s'enflamme spontanément en une multitude de points, secret de l'efficacité des moteurs diesel. Résultat, des émissions très faibles d’oxydes d’azote, une combustion homogène et des températures de réaction réduites. Inutile de préciser que le tout réclame une électronique de pointe, qu'une gestion du moteur et un système de commande extrêmement efficaces ont également été mis au point spécialement pour l'occasion.


Le ton est donné


En travaillant sur le Dies-Otto, Mercedes cherchait avant tout à concilier sobriété et puissance en combinant les carburants. Quant à l'impact d'un tel moteur sur l'utilisation des biocarburants, le constructeur ne l'a pas envisagé pour une raison toute simple : le Dies-Otto réclame un mélange d'essence et de gasoil libre, mais avec une très faible teneur en soufre (10 ppm maximum), ce qui, toujours selon Mercedes, est possible avec des taux d'incorporation de 5 ou 8 % de biocarburants, mais guère plus. Nous ne parlons que d'un prototype, mais la plupart des constructeurs travaillent sur des moteurs similaires. Leur généralisation à moyen terme semble donc probable et le ton est donné pour les filières agricoles.


Benjamin Masson

09:08 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (1) |  Facebook |