31/01/2007

Des normes plus strictes pour les carburants, afin de lutter contre le changement climatique et de réduire la pollution atmosphérique

Des normes plus strictes pour les carburants, afin de lutter contre le changement climatique et de réduire la pollution atmosphérique

 

La Commission européenne a proposé aujourd’hui de nouvelles normes pour les carburants qui limiteront le rôle que jouent ces derniers dans la pollution atmosphérique et le changement climatique, et permettront notamment de faire davantage appel aux biocarburants. Ces changements montrent que la Commission est résolue à engager l’Union européenne dans une véritable lutte contre le changement climatique et la pollution atmosphérique. Les normes proposées n’auront pas pour seul effet de rendre les carburants « plus propres », elles permettront également l’apparition de véhicules et d’équipements moins polluants. Parmi les principales mesures prévues, afin d’encourager le développement de carburants à faible teneur en carbone ainsi que des biocarburants, les fournisseurs de carburants vont devoir réduire de 10 % les émissions de gaz à effet de serre générées par la production, le transport et l’utilisation de leurs produits entre 2011 et 2020. La réduction des émissions ainsi obtenue représentera 500 millions de tonnes de dioxyde de carbone en 2020, soit l’équivalent des émissions globales cumulées de l’Espagne et de la Suède aujourd’hui. Un nouveau mélange d’essence contenant davantage de biocarburant éthanol sera mis au point, et la teneur en soufre des carburants diesel et du gazole sera réduite afin de limiter les émissions de particules de poussières, qui sont dangereuses.

M. Stavros Dimas, membre de la Commission chargé de l’environnement, a déclaré à ce propos : « Il s’agit d’une des mesures les plus importantes de la série d’initiatives que la Commission va devoir prendre pour intensifier la lutte contre le changement climatique planétaire. C’est l’occasion de tester concrètement notre détermination à prendre en main la politique climatique et notre capacité à traduire les priorités politiques en mesures concrètes. Cette mesure facilitera la transition de l’Europe vers une économie à faible intensité de carbone, qui est indispensable si nous voulons éviter que le changement climatique ne prenne des proportions dangereuses. Ces propositions permettront aussi de réduire sensiblement les émissions polluantes du secteur des transports, qui sont nocives pour l’homme, et ouvriront la voie à une généralisation de l’utilisation des biocarburants, en particulier ceux de la seconde génération. »

Ces nouvelles normes permettront :
-  une réduction des émissions de gaz à effet de serre de l’UE représentant 500 millions de tonnes de carbone en 2020 ;
-  une amélioration de qualité des carburants utilisés dans le secteur des transports et la promotion des biocarburants de seconde génération, ce qui permettra de réduire encore davantage les émissions ;
-  des gains en termes de santé publique grâce à la réduction des émissions polluantes nocives, en particulier du fait de l’abaissement de la teneur en soufre des carburants diesel.

Importance des spécifications en matière de qualité des carburants

La directive de 1998 concernant la qualité des carburants[1] fixe des spécifications européennes communes applicables aux carburants essence et diesel destinés à être utilisés par les véhicules routiers, les bateaux de navigation intérieure et les engins mobiles non routiers tels que les locomotives, les engins de terrassement et les tracteurs. Son objectif est de protéger la santé humaine et l’environnement et de garantir le bon fonctionnement du marché unique pour ces carburants. La proposition de modification de cette directive présentée par la Commission rend compte des progrès de la technologie des carburants et des moteurs, de l’importance croissante accordée aux biocarburants et de la nécessité d’atteindre les objectifs de qualité de l’air fixés dans la stratégie thématique sur la pollution atmosphérique de 2005 (voir IP/05/1170) ; elle vise également à réduire davantage les émissions de gaz à effet de serre responsables du changement climatique.

Modifications proposées

La directive révisée obligera les fournisseurs de carburants à réduire les émissions de gaz à effet de serre que ces carburants génèrent tout au long de leur cycle de vie, c’est-à-dire, lors du raffinage, du transport et de l’utilisation. À partir de 2011, les fournisseurs devront réduire les émissions par unité d’énergie de 1 % par an par rapport aux niveaux de 2010. Il en résultera une diminution de 10 % en 2020.

Cette disposition favorisera la mise au point de nouveaux carburants à faible teneur en carbone et l’adoption d’autres mesures pour réduire les émissions générées tout au long de la chaîne de production des carburants, garantissant ainsi la participation du secteur des carburants à la réalisation des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre de l’Union européenne.

Afin d’augmenter la part de biocarburants entrant dans la composition de l’essence, un mélange spécifique sera mis au point ; ce mélange à plus forte teneur en additifs oxygénés pourra contenir jusqu’à 10 % d’éthanol. Les différents mélanges d’essence seront clairement identifiés de manière à éviter l’utilisation d’un carburant incompatible avec le moteur qu’il est destiné à alimenter. Pour compenser l’augmentation des émissions de vapeurs polluantes qui résultera d’une utilisation accrue de l’éthanol, la Commission présentera dans le courant de cette année une proposition prévoyant l’installation obligatoire d’unités de récupération des vapeurs dans les stations-service. Ces vapeurs, dénommées composés organiques volatils, contribuent à la pollution par l’ozone troposphérique qui peut provoquer le décès prématuré des personnes souffrant d’insuffisance respiratoire ou de problèmes cardiaques.

À compter du 1er janvier 2009, tous les carburants diesel commercialisés devront être avoir une faible teneur en soufre (pas plus de 10 parties par million).

Cette mesure réduira les émissions de polluants, principalement celles des particules de poussières (« matières particulaires »), qui sont les polluants atmosphériques les plus nocifs pour l’homme. En particulier, cette réduction de la teneur en soufre facilitera la commercialisation de véhicules à moteur diesel équipés de nouveaux dispositifs antipollution tels que des filtres à particules. À compter de cette même date, la teneur maximale autorisée en hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), qui sont d’autres substances dangereuses, sera réduite d’un tiers. Il devrait en résulter une réduction des émissions, non seulement de HAP dont certains sont cancérogènes, mais aussi de matières particulaires.

La teneur autorisée en soufre du gazole destiné aux engins mobiles non routiers et aux bateaux de navigation intérieure sera également fortement réduite. Là encore, cela entraînera une diminution des émissions de matières particulaires et permettra la commercialisation de moteurs et de dispositifs antipollution plus perfectionnés.

Le coût de ces différents éléments a été évalué et, globalement, sur la base de l’analyse coûts-bénéfices, les modifications proposées sont justifiées.

Renseignements complémentaires
Des informations complètes concernant l’évaluation des avantages et les aspects techniques associés à la révision de la directive sont disponibles sur internet à l’adresse suivante :
http://forum.europa.eu.int/Public/irc/env/fuel_quality/library

Source :
Communautés européennes (© 1995-2007)

17:02 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : bio-ethanol, bio-diesel |  Facebook |

25/01/2007

Retard à l'allumage pour les betteraviers

Retard à l'allumage pour les betteraviers
 
Un coup pour rien au pays des rois de la betterave. Hier, la Commission européenne a décidé de reporter sine die sa décision très attendue de faire passer de 3,5 % actuellement à 5 % puis 10 % la part de l'éthanol contenu dans le carburant des voitures. Une aubaine en vue pour la Confédération générale des planteurs de betteraves (CGB), qui commence à s'impatienter sérieusement : «Nous avançons, mais à petit pas», déplore Alain Jeanroy, secrétaire général de la CGB, qui se verrait bien en champion des biocarburants. Pour lui, il y aurait plutôt urgence. Car le bon vieux sucre, principal débouché des betteraviers depuis l'après-guerre, ça eut payé. Las ! la Commission européenne et l'Organisation mondiale du commerce se sont mises d'accord en 2005 pour faire baisser le prix du sucre acquitté par les consommateurs en déréglementant le marché. Avec à la clé une baisse des subventions publiques et un changement du régime de quotas, jusqu'ici très favorable aux planteurs de betteraves. «A cause de cette réforme, le revenu des producteurs de betteraves a baissé de 20 % l'an dernier, et les surfaces emblavées pour la production de sucre se sont rétrécies de 14 %», se plaint Alain Jeanroy.
Traitement. Déçus par le sucre, les planteurs de betteraves croient désormais dur comme fer aux biocarburants, portés par la vague du développement durable et des économies de pétrole : 20 000 hectares de terres sont donc passés ces derniers mois d'une production de sucre à une production d'éthanol, contre 12 000 hectares pour les céréales. Les qualités énergétiques de la betterave devraient lui permettre de s'arroger environ 70 % de la part de l'éthanol produit en France, contre 30 % aux céréales comme le blé et le maïs. C'est pourquoi la CGB pousse à la construction de grosses unités de traitement de betteraves-éthanol capables de produire 2,5 millions d'hectolitres de biocarburant par an . Actuellement, la France ne compte qu'une dizaine de petites unités de production.
Encore faudrait-il pouvoir distribuer ces nouveaux carburants aux automobilistes. Là, c'est un peu mollasson. Dans la Marne, par exemple, un département test choisi par le gouvernement pour lancer l'éthanol, seules deux pompes étaient ouvertes et en état de fonctionner à la date du 9 janvier dernier. Début faiblard alors que l'Etat caresse de grandes ambitions : Thierry Breton, le ministre des Finances, a indiqué récemment que la France compterait «plus de 500 pompes vertes» d'ici la fin de 2007, chiffre qui devrait «tripler en 2008». 
Compétition. Inquiets de ce retard à l'allumage, les betteraviers sont également préoccupés par les appétits du Brésil, un des champions mondiaux de l'agrobusiness, qui produit déjà 180 millions d'hectolitres d'éthanol à lui tout seul, contre une dizaine de millions pour l'ensemble des producteurs européens. «Nous craignons que l'Union européenne signe prochainement un accord bilatéral avec le Mercosur [marché commun des pays d'Amérique du Sud, ndlr]. Ce serait la porte ouverte à l'importation massive d'éthanol, dont le Brésil est l'un des plus gros producteurs», explique Alain Jeanroy, décidément peu désireux de s'ouvrir à la concurrence internationale. Une compétition qui devrait néanmoins se durcir sur l'éthanol : hier, le président américain, George W. Bush, a indiqué au forum de Davos que les Etats-Unis comptaient augmenter leurs investissements en biocarburants pour faire baisser la consommation d'essence (lire aussi en page 9). 
En France, les seules fausses notes sont venues de l'UFC-Que choisir. L'association de consommateurs évoque «une forte incertitude scientifique» sur le rendement énergétique réel de ce biocarburant et proteste contre les avantages fiscaux «démesurés» accordés aux agriculteurs qui se lancent dans ce nouvel eldorado. L'UFC aurait préféré que le gouvernement mette l'accent sur le biodiesel, fabriqué en France à partir de produits oléagineux (colza, etc.) et susceptible de favoriser le développement des transports en commun, qui fonctionnent au diesel.

17:40 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : betterave |  Facebook |

19/01/2007

Note de la Commission Européenne

Les biocarburants ne doivent pas devenir les parents pauvres des énergies renouvelables, selon Mme Fischer Boel

[Date: 2007-01-16]

«Les biocarburants sont notre seul espoir réaliste de réduire de manière significative notre dépendance à l'égard du pétrole dans le secteur des transports au cours des 15 prochaines années. Par conséquent, nous ne devons pas les laisser devenir les parents pauvres des autres formes d'énergie renouvelable», a déclaré la commissaire de l'UE responsable de l'agriculture et du développement rural, Mariann Fischer Boel, le 12 janvier.

Convaincue de l'intérêt des biocarburants, la Commission a adopté diverses mesures pour encourager leur utilisation, parmi lesquelles une directive en 2003 sur les cibles relatives aux biocarburants, un plan d'action, une stratégie de l'UE pour un concept de marché réglementé des biocarburants, une aide aux cultures énergétiques et la politique de développement rural.

Toutefois, il revient à chaque pays individuellement de créer les infrastructures nécessaires aux biocarburants et d'introduire des incitations à les utiliser. Actuellement, les biocarburants sont plus chers que les autres formes d'énergie renouvelable, ce qui explique en partie pourquoi les États membres de l'UE ont souvent favorisé d'autres formes d'énergie renouvelable. Mais pour le secteur des transports, les biocarburants sont la clé d'un avenir durable, estime Mme Fischer Boel.

L'objectif de la Commission est de porter à 20 % la part des sources renouvelables dans la consommation énergétique de l'UE à l'horizon 2020. Le chiffre actuel est inférieur à 7 %. D'ici à 2020, les biocarburants devraient également représenter au moins 10 % des carburants utilisés dans le secteur européen des transports. Cet objectif est réalisable, a déclaré Mme Fischer Boel.

Toutefois, s'il est extrêmement important de développer aujourd'hui le marché des biocarburants, il est tout aussi vital d'acquérir de nouvelles connaissances et de développer de nouvelles technologies propres à stimuler le marché des biocarburants de l'avenir. «Il est essentiel de réaliser que la technologie ne nous conduira pas à réaliser un rêve impossible. Les défis auxquels nous sommes confrontés doivent être relevés maintenant grâce à la première génération de biocarburants, puisque c'est ce dont nous disposons pour le moment. Le passage à une économie à faible teneur en carbone ne peut attendre», a déclaré la commissaire.

«Néanmoins, nous pouvons raisonnablement espérer que la recherche mènera à des carburants de meilleure qualité et d'un meilleur rapport coût-efficacité. Ainsi, tout en développant le marché des biocarburants d'aujourd'hui, nous devons aussi soutenir le rythme de la recherche. C'est un aspect essentiel de notre approche stratégique», a poursuivi la commissaire.

La Commission n'est pas la seule à s'enthousiasmer pour les biocarburants: les pays asiatiques et du Pacifique sont également en train de créer un marché des biocarburants. Les dirigeants des pays d'Asie du Sud-Est (Australie, Nouvelle-Zélande, Inde, Japon, Chine et Corée du Sud) ont signé un accord le 15 janvier, selon lequel ils conviennent de réduire leur dépendance à l'égard des sources d'énergie conventionnelles et de promouvoir les biocarburants.

Mais les biocarburants suscitent aussi du scepticisme. Certaines organisations environnementales pensent que la production de biocarburants pourrait en réalité faire plus de mal que de bien. Elles affirment que le monde occidental pourrait commencer à compter sur les pays pauvres pour alimenter leur culture de l'automobile, incitant ceux-ci à cultiver des plantes bioénergétiques au détriment des cultures alimentaires. Le changement de cultures pourrait également avoir d'importantes répercussions sur les écosystèmes naturels.

D'autres critiques prétendent également que la production de biocarburants nécessite plus d'énergie que ceux-ci n'en contiennent eux-mêmes, que la construction des infrastructures nécessaires autour des plantations sera préjudiciable pour l'environnement, que les produits chimiques utilisés sur les plantations peuvent présenter un risque pour la santé humaine, et que l'utilisation de plantes génétiquement modifiées pour produire des biocarburants est discutable.

La deuxième génération de biocarburants envisagée par la Commission, qui utiliserait des sources telles que la paille, le bois, les copeaux de bois ou le fumier, pourrait favoriser la résolution de ces problèmes.

09:45 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) |  Facebook |

12/01/2007

Sud Presse; Le bioéthanol devrait intéresser les politiques

Le bioéthanol devrait intéresser les politiques

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sciences, vendredi 12 janvier 2007, 13:37

L'envoyer à un(e) ami(e)

Rédaction en ligne

A l'ouverture du Salon de l'Auto, le secteur automobile a appelé les pouvoirs publics à se préoccuper de la mise en oeuvre du biocarburant E85, un mélange de 85% d'éthanol et 15% de carburant traditionnel.

Le gouvernement devrait par exemple organiser des essais à La Poste ou dans les services publics, a indiqué Luc Bontemps, administrateur délégué de la Fédération belge de l'industrie automobile et du cycle (Febiac), lors de la journée de présentation à la presse du Salon de l'Auto réservé aux utilitaires légers, véhicules de loisirs et motos. "Nous demandons avec insistance aux pouvoirs publics de mettre sur pieds un cadre légal pour le bioéthanol", a-t-il poursuivi.

En Belgique, il n'est actuellement possible de rouler qu'au biodiesel et ce depuis la fin de l'année 2006. Or, d'après le distributeur indépendant Octa+, il est techniquement possible de rouler au bioéthanol, un mélange à base d'essence traditionnelle et d'éthanol.

Mais la volonté politique ne suit pas, indique Octa+, qui déplore qu'il n'y ait "aucun soutien politique" concernant le bioéthanol 85 pc qui "va pourtant dans le sens du développement durable". "Il conviendrait d'instaurer une fiscalité neutre pour l'essence et le diesel, ce qui rétablirait un équilibre et permettrait une consommation d'essence et d'éthanol avec pour but une réduction significative des émissions de CO2", ajoute le distributeur pétrolier. Celui-ci constate encore qu'en un an, les choses n'ont pas beaucoup évolué en Belgique en la matière. "Il y a en tout et pour tout une station qui est prête à servir du biocarburant E85 mais elle est fermée car il n'y a pas de norme belge sur l'E85", a indiqué Etienne Rigo, administrateur délégué d'Octa+.

Des législations existent pourtant dans les pays voisins, selon Charles-Albert Peers, président d'Alco Bio Fuel un producteur agréé pour la production de biocarburant en Belgique. L'Allemagne ne défiscalise plus actuellement que l'E85 et le B100 (100% bio), alors que la défiscalisation était auparavant appliquée à tous les biocarburants.

"Faute de défiscalisation spécifique de l'E85 en Belgique, ce carburant coûte trop cher à la pompe", a souligné M. Peers, qui appelle le gouvernement à prendre rapidement des mesures pour rendre l'E85 attractif.

D'après Octa+, au niveau mondial, la plupart des pays se tournent vers l'éthanol en raison de la disponibilité quasi illimitée des matières premières et de la biomasse convertissable en éthanol, ce qui n'est pas le cas pour le biodiesel.

Actuellement, trois marques (Saab, Volvo et Ford) proposent des modèles pouvant rouler à l'essence E85.

(D'après Belga)

17:12 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : communique presse |  Facebook |

De Standaard: Febiac wil dat overheid weg vrijmaakt voor E85

Febiac wil dat overheid weg vrijmaakt voor E85

 

 (Belga) De politieke verantwoordelijken in ons land moeten werk maken van de invoering van de groene brandstof E85, een mengsel van 85 procent ethanol en 15 procent gewone benzine. De overheid zou bijvoorbeeld grootschalige proefprojecten bij De Post of het openbaar vervoer kunnen organiseren. Dat heeft Luc Bontemps, afgevaardigd bestuurder van automobielorganisatie Febiac, vrijdag verklaard op het autosalon.

"Waar wachten we nog op om het E85-verhaal in de praktijk om te zetten", vraagt Bontemps zich af. In Brazilië, de VS en Zweden wordt E85 al op grote schaal gebruikt en ook in onze buurlanden wint de brandstof terrein, maar in België is het gebruik van E85 nog niet geregeld. Zowel Saab, Ford als Volvo hebben modellen met aangepaste motoren die kunnen rijden op het mengsel van 85 procent ethanol en 15 procent benzine. Bontemps dringt er bij de politici op aan "dringend het wettelijke kader voor bio-ethanol en andere biofuels te finaliseren en de introductie te helpen versnellen". "Ten opzichte van Scandinavië hebben we inmiddels al tien jaar achterstand", aldus Bontemps. De Febiac-topman pleit ervoor praktijkervaring met bio-ethanol op te doen door een aantal "relatief grootschalige proefprojecten met specifieke vloten" te organiseren. (sij)

BELGA

17:01 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : biobranstoffen |  Facebook |

De Morgen; Febiac: Overheid moet weg vrijmaken voor brandstof E85

Febiac: Overheid moet weg vrijmaken voor brandstof E85

De politieke verantwoordelijken in ons land moeten werk maken van de invoering van de groene brandstof E85, een mengsel van 85 pct ethanol en 15 pct gewone benzine. De overheid zou bijvoorbeeld grootschalige proefprojecten bij De Post of het openbaar vervoer kunnen organiseren. Dat heeft Luc Bontemps, afgevaardigd bestuurder van automobielorganisatie Febiac, vrijdag verklaard op het autosalon.

"Waar wachten we nog op om het E85-verhaal in de praktijk om te zetten", vraagt Bontemps zich af. In Brazilië, de VS en Zweden wordt E85 al op grote schaal gebruikt en ook in onze buurlanden wint de brandstof terrein, maar in België is het gebruik van E85 nog niet geregeld.

Zowel Saab, Ford als Volvo hebben modellen met aangepaste motoren die kunnen rijden op het mengsel van 85 pct ethanol en 15 pct benzine. Bontemps dringt er bij de politici op aan om "dringend het wettelijk kader voor bio-ethanol en andere biofuels te finaliseren en de introductie te helpen versnellen".

"Ten opzichte van Scandinavië hebben we inmiddels al 10 jaar achterstand", aldus Bontemps. De Febiac-topman pleit ervoor praktijkervaring met bio-ethanol op te doen door een aantal "relatief grootschalige proefprojecten met specifieke vloten" te organiseren. Hij denkt daarbij bijvoorbeeld aan De Post of het openbaar vervoer. "Dergelijke projecten zijn een must", klinkt het. (belga/dm)

12/01/2007 12u05

17:00 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (1) | Tags : biobrandstoffen |  Facebook |

De Tijd; 'Overheid moet dringend weg vrijmaken voor groene brandstof E85'

'Overheid moet dringend weg vrijmaken voor groene brandstof E85'

De politieke verantwoordelijken in ons land moeten volgens Febiac dringend werk maken van de invoering van de groene brandstof E85, een mengsel van 85 procent ethanol en 15 procent gewone benzine. Momenteel is het tanken van E85 in ons land nog niet geregeld.

(belga) - De overheid zou bijvoorbeeld grootschalige proefprojecten bij De Post of het openbaar vervoer kunnen organiseren. Dat heeft Luc Bontemps, afgevaardigd bestuurder van automobielorganisatie Febiac, vrijdag verklaard op het autosalon.

"Waar wachten we nog op om het E85-verhaal in de praktijk om te zetten", vraagt Bontemps zich af. In Brazilië, de VS en Zweden wordt E85 al op grote schaal gebruikt en ook in onze buurlanden wint de brandstof terrein. Volgens Charles-Albert Peers van het Gentse Alco Bio Fuel heeft Frankrijk onlangs een accijnsvermindering voor E85 goedgekeurd en komen er tegen 2008 600 tankstations met E85. Ook in Duitsland geldt een accijnsverlaging voor E85. In België is het gebruik van E85 echter nog niet geregeld. "We zijn klaar om 30 tankstations met E85 te openen, maar we kunnen het niet verkopen omdat het nog niet geregeld en dus verboden is", zegt Etienne Rigo van de Belgische brandstofdistributeur Octa+.

In ons land bieden Saab, Ford en Volvo alvast modellen aan met aangepaste motoren die kunnen rijden op het mengsel van 85 procent ethanol en 15 procent benzine. Het gaat om zogenaamde "flex fuel" wagens die ook op gewone benzine kunnen rijden.

Febiac-topman Bontemps dringt er bij de politici op aan om "dringend het wettelijk kader voor bio-ethanol en andere biofuels te finaliseren en de introductie te helpen versnellen". "Ten opzichte van Scandinavië hebben we inmiddels al 10 jaar achterstand", aldus Bontemps. De Febiac-topman pleit ervoor praktijkervaring met bio-ethanol op te doen door een aantal "relatief grootschalige proefprojecten met specifieke vloten" te organiseren. Hij denkt daarbij bijvoorbeeld aan De Post of het openbaar vervoer. "Dergelijke projecten zijn een must", klinkt het.

Ook de verantwoordelijken van Alco Bio Fuel en Octa+ dringen er bij de regering op aan om de introductie van E85 te regelen. "De regering moet werk maken van een accijnsvermindering voor E85. Het is belangrijk dat de overheid snel maatregelen neemt om ook de verdeling en het gebruik van één van de meest milieuvriendelijke brandstoffen mogelijk te maken", aldus Charle-Albert Peers van Alco Bio Fuel.

foto belga

14:42 - 12/01/2007
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16:46 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (1) | Tags : biobrandstoffen, pers |  Facebook |

Bio-ethanol voor Volvo XC60

Bio-ethanol voor Volvo XC60

Uitgegeven: 21 december 2006 09:38

De Volvo XC60 concept car is voorzien van de nieuwe 3,2-liter zescilinder motor die voor deze gelegenheid is omgebouwd voor het gebruik van bio-ethanol.
 
De nieuwe 3,2-liter zescilinder lijnmotor is voor de Volvo XC60 omgebouwd voor het gebruik van bio-ethanol. Met deze schone brandstof levert die krachtbron 265 pk en een maximaal koppel van 340 Nm. Op normale benzine geeft hij 238 pk en een maximaal koppel van 320 Nm. Volvo claimt dat de XC60 met zijn schone krachtbron in 8,2 seconden van 0 naar 100 sprint en een maximumsnelheid haalt van 228 km/u. Als gemiddeld verbruik is 12,3 liter per 100 km opgegeven; dat komt neer op 1:8,1.
Bio-ethanol wordt gewonnen uit plantenresten zoals afval uit de bosbouw, suikerbieten en graan. Met het gebruik van E85, de brandstof die eruit wordt gewonnen, neemt de uitstoot van koolstofdioxide af met tachtig procent. In Europa zijn 23 bio-ethanol-fabrieken. In 2008 moeten dat er zestig zijn. Op het moment wordt jaarlijks 2,7 miljard liter van het goedje geproduceerd. In 2008 moet dat het drievoudige zijn.

16:41 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (1) | Tags : biobrandstoffen, volvo |  Facebook |

Biobrandstoffen

Vraag en antwoord

  1. Wat zijn biobrandstoffen?
  2. Waarom zijn biobrandstoffen nodig?
  3. Moet de motor van mijn auto worden aangepast om op biobrandstof te rijden?
  4. Wat zijn blends?
  5. Wat zijn eerste en tweede generatie biobrandstoffen?
  6. Welke soorten biobrandstof zijn er?
  7. Waar rijden al voertuigen op biobrandstof?
  8. Wat is het beleid van de Europese Unie en van Nederland?
  9. Waar moet je op letten bij het maken van de overstap naar biobrandstoffen?
  10. Hoe stimuleert het kabinet het gebruik van biobrandstoffen?
  11. Ik wil mijn auto op zonnebloemolie laten rijden. Is dat verstandig?
  12. Haalt Nederland de doelstellingen van de richtlijn Biobrandstoffen?

1. Wat zijn biobrandstoffen?
Biobrandstoffen worden gewonnen uit plantaardig of dierlijk materiaal (biomassa) en kunnen vloeibaar of gasvormig zijn. Ze kunnen fossiele brandstoffen zoals benzine of diesel vervangen. Er zijn verschillende soorten biobrandstoffen (zie vraag 6).

2. Waarom zijn biobrandstoffen nodig?
De sector verkeer is in 2010 verantwoordelijk voor bijna 20 procent van de nationale uitstoot aan CO2. Dit percentage zal naar verwachting nog verder stijgen, doordat de mobiliteit toeneemt en de uitstoot in veel andere sectoren juist zal dalen. Om hier iets tegen te doen maakt de Nederlandse overheid zich onder meer sterk voor het gebruik van zogeheten klimaatneutrale brandstoffen. Dat zijn brandstoffen die niet nadelig zijn voor het klimaat. Biobrandstoffen zijn in potentie klimaatneutraal. De huidige generatie biobrandstoffen zorgt ervoor dat de CO2-uitstoot met maximaal de helft daalt. Op termijn zullen biobrandstoffen ontwikkeld kunnen worden die een daling van 90 procent kunnen bewerkstelligen. Door in te zetten op biobrandstoffen helpt Nederland mee met het terugdringen van de broeikasgas-emissies in de sector verkeer. Bovendien geeft Nederland zo invulling aan de Europese richtlijn ter stimulering van biobrandstoffen (zie Wetten en regels).

3. Moet de motor van mijn auto worden aangepast om op biobrandstof te rijden?
Het hangt van het soort biobrandstof af of de automotor moet worden aangepast. Zonder aanpassingen van de motor is tot 20 procent biodiesel aan de fossiele brandstof toe te voegen. Hogere mengpercentages vereisen de nodige aanpassingen van de motor. Een ander voorbeeld is bio-ethanol, dat momenteel wereldwijd de meest gebruikte biobrandstof is. In Brazilië rijdt bijvoorbeeld 30 procent van de auto's op ethanol uit suikerriet. Ethanol is een alcohol dat zonder aanpassingen tot een zeker percentage (5 tot 20 procent) is bij te mengen met de benzine. Bij hogere percentages is het noodzakelijk de motor aan te passen. Verschillende fabrikanten, waaronder Ford, produceren zogeheten flexifuel cars. Deze speciale personenwagens kunnen op gewone benzine rijden, maar ook op mengsels met een hoger percentage ethanol (tot 85 procent).

4. Wat zijn blends?
Sommige biobrandstoffen, zoals bio-ethanol en biodiesel, zijn geschikt om fossiele brandstoffen volledig te vervangen, maar dat vraagt wel om aanpassing van de motor (zie vraag 3). Bij een zogeheten blend (mengsel) vervangt de biobrandstof slechts een percentage van de benzine of diesel. E10 bijvoorbeeld, een mengsel van benzine en 10 procent bio-ethanol, kan technisch gezien zonder voorzorgmaatregelen de tank in. Bij biodiesel, zoals dat onder meer in Duitsland verkrijgbaar is, bevatten de blends 2 tot 20 procent biodiesel, dat zonder problemen in de gewone dieselmotoren toepasbaar is.

5. Wat zijn eerste- en tweede-generatiebiobrandstoffen?
De ene biobrandstof zorgt voor minder CO2-uitstoot dan de andere. Traditionele biobrandstoffen - zoals biodiesel uit koolzaadolie of zonnebloemolie en alcohol uit suikerbieten of maïs - worden ook wel de eerste-generatiebiobrandstoffen genoemd. Ze zorgen voor een CO2-reductie van maximaal 50 procent. De verdere ontwikkeling van biobrandstoffen kan leiden tot biobrandstoffen met een CO2-reductie van rond de 90 procent. De technologieën om deze biobrandstoffen te maken, zijn nog volop in ontwikkeling. Naar verwachting komen tweede-generatiebiobrandstoffen pas na 2010 op de markt.

6. Welke soorten biobrandstof zijn er?

  • Bio-ethanol
    De meest gebruikte biobrandstof wereldwijd is bio-ethanol, dat benzine kan vervangen. Bio-ethanol ontstaat door het vergisten van suikerriet (Brazilië), maïs (Verenigde Staten) of andere plantaardige grondstoffen. In Europa is ethanol tot nu toe in benzine bijgemengd in de vorm van ETBE (Ethyl Tertiair Butyl Ether), dat ongeveer 50 procent bio-ethanol bevat. Bij een bijmenging van 5 procent ETBE in benzine, zoals bijvoorbeeld in Frankrijk gebeurt, is het aandeel biobrandstof dus beperkt tot zo'n 2,5 procent. Het is de verwachting dat in 2006 het eerste Nederlandse tankstation met bio-ethanol geopend wordt.
  • Biodiesel
    Biodiesel is een dieselbrandstof die wat eigenschappen betreft sterk overeenkomt met gewone diesel. Biodiesel wordt gemaakt uit plantaardige olie. In Europa is koolzaadolie het meest in gebruik, maar andere oliën als zonnebloemolie en sojaolie zijn ook gebruikelijk.
  • PPO
    Pure Plantaardige Olie is ook een alternatief voor diesel. Het is net als biodiesel gemaakt van plantaardige oliën (zonnebloemen, koolzaad). De warme of koudgeperste olie is echter niet geschikt voor gebruik in een gewone dieselmotor. De Elsbett-motor, een motor die speciaal voor het gebruik van PPO is ontwikkeld, is in ons land onder meer toegepast in de veegwagens van de gemeente Venlo. Deze rijden op koudgeperste koolzaadolie. Het aantal PPO-tankstations in Nederland is op dit moment nog zeer beperkt.
  • Biogas
    Biogas is een brandbaar gas gemaakt door het zonder zuurstof (anaëroob) vergisten van biomassa
    of van de biologisch afbreekbare fractie van afval. Het ruwe gas bestaat voornamelijk uit methaan (CH4)
    en koolstofdioxide (CO2). Na het verwijderen van de koolstofdioxide vindt samenpersing van het methaan plaats en kan het als brandstof voor aardgasauto's dienen. De meeste ontstekingsautomotoren behoeven enige aanpassing om biogas te kunnen gebruiken. Momenteel is veel van het commercieel verkrijgbare biogas in Europa afkomstig van stortplaatsen. Door het vrijwel ontbreken van voldoende tankstations voor biogas blijft de toepassing beperkt.
  • Cellulose-ethanol
    Cellulose-ethanol is ethanol gemaakt van het houtachtige gedeelte (cellulose) van gewassen. In het Zweedse Örnsköldsvik, 540 kilometer ten noorden van Stockholm, staat een wereldwijd unieke proeffabriek, die op termijn uit resthout vloeibaar ethanol gaat fabriceren. Voorlopig gebeurt dit nog uit zaagsel. Cellulose-ethanol vermindert de uitstoot van CO2 met 80 tot 90 procent. Het scoort dus nog beter dan bio-ethanol, dat niet verder komt dan een reductie van 50 procent.
  • Bio-FT-diesel
    Bio-FT-diesel, ook wel groene diesel genoemd, ontstaat door vergassing van biomassa met behulp van het zogenaamde Fischer Tropsch (FT) procédé (genoemd naar de Duitse onderzoekers Franz Fischer en Hans Tropsch). In Duitsland heeft CHOREN een proeffabriek voor FT-diesel op biomassa opgezet. In 2008 wil CHOREN dat de fabriek klaar is voor commerciële productie.
  • DME
    DME, dimethyl ether, is een organische verbinding die veel waterstof bevat. DME wordt gemaakt uit methanol en is vooral geschikt als dieselbrandstof. Het aanpassen van de dieselmotoren kan relatief eenvoudig gebeuren. Een nadeel van DME is dat het agressief is voor de meeste kunststoffen en rubbers, zodat er andere afdichtingen moeten komen. De energie-inhoud van DME is bijna de helft van die van diesel, en dat betekent of vaker tanken of een grotere brandstoftank aan boord.
  • Biowaterstof
    Waterstof is een energiedrager voor het gebruik in brandstofcellen om warmte en elektriciteit op te wekken. Er zijn verschillende technieken om waterstof uit biomassa te maken, zoals het afscheiden van waterstof uit generatorgas (een mengsel van H2, CO en CH4) door middel van een keramisch membraan. Het generatorgas ontstaat door vergassing van biomassa. Voor gebruik in een brandstofcel moet dan nog reiniging van het waterstof plaatsvinden. Een andere, volgens het Energiecentrum Nederland (ECN) veelbelovende techniek voor grootschalige productie van waterstof betreft de vergassing van biomassa gecombineerd met reforming en CO2-verwijdering. Voor de kleinschaliger productie op de lange termijn zou de zogenaamde superkritische vergassing (bij hoge druk en relatief lage temperatuur) van biomassa (rest)stromen het meest perspectief bieden.
  • Synthesegas (SNG)
    Synthesegas bevat voornamelijk waterstof en koolmonoxide en ontstaat door biomassa met zuurstof te vergassen. Na reiniging valt dit synthesegas op te waarderen tot synthetisch aardgas, ofwel Synthetic Natural Gas (SNG). Auto's die al geschikt zijn om op gas te rijden kunnen ook SNG gebruiken.
  • Biomethanol
    Biomethanol stond vroeger bekend onder de naam houtalcohol. Het is een vloeibare brandstof die onder meer te fabriceren is uit synthesegas (zie hierboven). Dit methanol is ook te maken uit fossiele brandstoffen, vooral uit aardgas. Met name in de Verenigde Staten speelt methanol een belangrijke rol als vervanging van benzine, onder meer door menging van methanol met benzine. Methanol heeft een lagere verbrandingswaarde dan ethanol en het is giftig, maar prijstechnisch is het aantrekkelijk. Reden voor de Amerikaanse overheid om veel onderzoek te laten verrichten naar het verbeteren van het fabricageproces.
  • HTU
    Bij TNO-MEP in Apeldoorn bevindt zich een HTU-proefinstallatie. Met een capaciteit van 100 kilo biomassa per uur is de bescheiden Hydro Thermal Upgrading (HTU) installatie in staat om bij een temperatuur van 300 tot 350 graden Celsius een zwaar organische vloeistof te produceren, die na bewerking onder meer fossiele diesel kan vervangen. Een van de voordelen van het HTU-proces is dat hiermee ook natte biomassa te verwerken is. Het zal waarschijnlijk nog enige jaren duren voordat het procédé voldoende getest en ontwikkeld is om een commerciële biodiesel voort te kunnen brengen.
  • Pyrolyse-olie
    Pyrolyse-olie, ook wel bio-olie genoemd, ontstaat na een speciale bewerking (pyrolyse) van biomassa. Het pyrolyseproces is minder ver ontwikkeld dan de verbrandings- of vergassingstechnologieën, maar er zijn enkele bedrijven die al enkele jaren het proces commercieel toepassen.

7. Waar rijden al voertuigen op biobrandstof?

  • Bio-ethanol
    Wereldwijd de meest gebruikte biobrandstof is bio-ethanol. In Brazilië rijdt iedereen op een blend van benzine met 30 tot 100 procent alcohol. Ook in VS is bio-ethanol populair. De meest voorkomende vorm is dat ethanol in de vorm van ETBE wordt bijgemengd in benzine. In Zweden bevat alle benzine 5 procent bio-ethanol. Daarnaast staan er verspreid over het land zo'n 120 benzinestations waar de automobilist ook E85 kan tanken, benzine met 85 procent ethanol. Autofabrikanten als Ford, Volvo en Saab brengen zogenaamd flexifuel auto's op de markt, die zowel op 100 procent benzine als op E 85 kunnen rijden en alles wat daartussenin zit. Zonder ingreep van de bestuurder past de motorsoftware zich aan de brandstof aan. In Frankrijk vindt tot 5 procent bijmenging van bio-ethanol of ETBE in de benzine plaats. Een recente aanpassing van de wetgeving maakt het mogelijk om ook direct ethanol aan benzine toe te voegen. In Stockholm rijden al geruime tijd omgebouwde dieselbussen op 100 procent ethanol, waarbij de exploitatiekosten van deze bijzondere bussen inmiddels bijna op het niveau van gewone dieselbussen zijn beland.
  • Biodiesel
    In Duitsland reden in het jaar 2000 210.000 auto's op pure biodiesel. Tanken is geen probleem: 1.600 pompstations met biodiesel staan over het land verspreid. Ook betaal je in Duitsland geen accijns op biodiesel. In Frankrijk zijn vooral auto's populair die op een mengsel rijden van biodiesel met fossiele diesel. In Wenen rijden sinds eind 1996 twee vuilniswagens, en takelwagen en een autobus op koolzaad (RME). In Graz (Oostenrijk) wil men in 2005 alle 140 bussen geschikt maken voor het gebruik van biodiesel. In Nederland lopen enkele experimenten met biodiesel. In Friesland gebruikt een recreatiebedrijf voor al haar recreatieboten biodiesel. De provincie heeft zeven dienstvaartuigen laten ombouwen voor biodiesel. In de Verenigde Staten rijden al meer dan 400 wagenparken op biodiesel en er zijn meer dan 1.000 distributeurs. In een groot aantal automerken kan zonder enige aanpassing biodiesel worden gebruikt. Overigens zit vanwege de garantie wel vaak een limiet aan het percentage biodiesel.
  • PPO
    In ons land is Venlo een van de eerste gemeenten die haar veegwagens aanpaste voor het gebruik van PPO. Verder rijden een aantal bevoorradingstrucks van fastfoodketen McDonalds op PPO. In september 2004 kwam in het nieuws dat de Bloemenveiling in Aalsmeer en de gemeente Leeuwarden dit voorbeeld gaan volgen. Ook in Meppel hebben politici het plan geopperd om gemeentewagens op PPO te laten rijden.
  • Biogas
    Een van de steden waar bussen op biogas rijden is Linköping, Zweden. Een proef met zes bussen ging in 1991 van start. De positieve resultaten leidden ertoe dat sinds enige tijd alle 50 openbaar vervoer bussen op biogas rijden. Ook in andere Europese steden zijn bussen te zien die op biogas rijden. In Lille, bijvoorbeeld, een stad die al vanaf de jaren '90 bezig is met de toepassing van biobrandstoffen.

8. Wat is het beleid van de Europese Unie en van Nederland?
Het Europees beleid voor biobrandstoffen is vastgesteld op 8 mei 2003 in de EU-richtlijn 2003/30, zie Wetten en regels. Het gaat in feite om twee richtlijnen: een nieuwe richtlijn ter bevordering van biobrandstoffen en een wijziging van een bestaande richtlijn over accijnstarieven voor biobrandstoffen (2003/96/EG, zie Wetten en regels). Volgens de Richtlijn biobrandstoffen had in 2005 2 procent van de energie-inhoud van fossiele brandstoffen uit biobrandstoffen moeten bestaan, oplopend tot 5,75 procent in 2010. De richtlijn meldt dat de lidstaten ieder jaar moeten aangeven hoe zij de doelstelling op nationaal niveau denken te bereiken. Staatssecretaris Van Geel wil van deze streefcijfers een verplichting maken. Zo moet vanaf 2007 2 procent van de benzine en diesel die de oliemaatschappijen op de Nederlandse markt brengen, bestaan uit biobrandstoffen. In 2010 moet dit 5,75% zijn. Van Geel wil bovendien extra eisen stellen aan de duurzaamheid van biobrandstoffen.
Voor Nederland komt 2 procent overeen met 3 miljoen hectoliter biobrandstof. Een percentage van 5,75 procent in 2010 komt voor Nederland overeen met 9 miljoen hectoliter biobrandstof. Dat betekent een groei van circa 1 miljoen hectoliter biobrandstof per jaar vanaf 2006. In 2004 heeft de ministerraad ingestemd met de Beleidsnota Verkeersemissies (zie Publicaties). In dit stuk staan voorstellen om het verkeer in Nederland schoner, stiller en zuiniger te maken. Mede op basis van deze nota heeft het kabinet-Balkenende besloten dat in 2006 het bijmengen van biobrandstof bij 'gewone' brandstof fiscaal gestimuleerd moet worden. In de beleidsnota staat ook dat de innovatie gericht op tweede-generatiebiobrandstoffen in gang gezet moet worden. Dit is volgens de nota van belang om te voorkomen dat eerste generatie biobrandstoffen een te grote rol blijven spelen.

9. Waar moet je op letten bij het maken van de overstap naar biobrandstoffen?
Allereerst zijn er de kosten van de verschillende soorten biobrandstoffen. Elke brandstof heeft zijn eigen kostenplaatje en kent zijn eigen voor- en nadelen. Voor de meeste biobrandstoffen - vooral in pure toepassing - moet het voertuig worden aangepast. Flexifuel cars bieden een oplossing: de auto herkent zelf de brandstof waarop hij rijdt, waardoor het rijden op een biobrandstof geen probleem vormt.
Naast de kosten is er het milieu. Bij het berekenen van de milieulasten gaat de overheid uit van het principe van Well to Wheel (WTW). Dat betekent dat zij niet alleen de milieubelasting berekent van de brandstof op zich, maar het hele proces bekijkt, van de productie van de brandstof tot en met gebruik ervan. Dit is nodig voor een correcte vergelijking tussen biobrandstoffen en fossiele brandstoffen en tussen de verschillende biobrandstoffen onderling. Daardoor kan het voorkomen dat de overheid andere cijfers hanteert dan de fabrikant zelf. Zo rekent de overheid bijvoorbeeld bij PPO de milieubelasting van het telen van koolzaad mee. Op die manier wordt onder andere rekening gehouden met het feit dat het een stuk land in beslag neemt, dat er bij de bewerking kunstmest wordt gebruikt, dat voor zaaien en oogsten een machine wordt ingezet die brandstof verbruikt etc.
En dan zijn er nog de emissies. Met uitzondering van de CO2-uitstoot zijn er wettelijke beperkingen opgesteld voor de emissies van milieubelastende stoffen, de zogenoemde Euro-emissienormen. Het gebruik van biobrandstoffen in voertuigen is nog niet uitgebreid getoetst (met de voorgeschreven emissietests) aan deze Euro-emissienormen voor HC (koolwaterstof), CO, NOx en fijne deeltjes (waaronder roet). Voertuigen die door de autofabrikanten geschikt zijn gemaakt voor het rijden op biobrandstoffen moeten in ieder geval aan deze emissienormen voldoen. Het gaat hier dus om nieuwe voertuigen. Bij voertuigen die later worden aangepast om op biobrandstof te kunnen rijden zijn meestal niet de voorgeschreven emissietesten gedaan. Het is dus bij die omgebouwde voertuigen niet zeker of de emissies binnen de perken blijven. Het is van belang om hierover informatie in te winnen.

10. Hoe stimuleert het kabinet het gebruik van biobrandstoffen?
Omdat biobrandstoffen duurder zijn dan gewone brandstoffen, is het belangrijk dat de meerkosten op een of andere manier worden gecompenseerd. Dit kan bijvoorbeeld door de accijns op biobrandstoffen te verlagen. Het ligt daarbij het meest voor de hand om biobrandstoffen te mengen met benzine, diesel enz. Auto's hoeven dan namelijk niet te worden aangepast. Het kabinet heeft besloten in 2006 het bijmengen van 2 procent biobrandstoffen bij fossiele brandstoffen fiscaal te stimuleren. Dat moet gebeuren via een accijnsverlaging. Door een lagere accijns kan de prijs aan de pomp hetzelfde blijven. Voor de jaren na 2006 wordt de inzet van biobrandstoffen verplicht gesteld.

11. Ik wil mijn auto op zonnebloemolie laten rijden. Is dat verstandig?
Voor het milieu zou het goed zijn, want biobrandstoffen zorgen voor minder CO2-uitstoot. Om op pure olie (zoals zonnebloemolie) te kunnen rijden, moeten voertuigen echter wel worden omgebouwd. Rijden op zonnebloemolie zonder ombouw kan schadelijk zijn voor de auto en is daarom af te raden. Bovendien, zodra u zonnebloemolie als brandstof gebruikt, moet u er accijns over betalen. Dat is zo bepaald in de Wet op de accijns. Gooit u toch zonnebloemolie in uw tank, dan bent u feitelijk in overtreding. U kunt daarvoor een boete en een naheffing krijgen van de douane.

12. Haalt Nederland de doelstellingen van de richtlijn Biobrandstoffen?
Volgens deze Europese richtlijn (zie Wetten en regels) had in 2005 2 procent van de energie-inhoud van fossiele brandstoffen uit biobrandstoffen moeten bestaan, oplopend tot 5,75 procent in 2010. De introductie van biobrandstoffen is een stap in de goede richting. Het gaat echter om veel geld: biobrandstoffen zijn twee tot drie keer zo duur als gewone brandstoffen. Het is daarom van groot belang om dit gedegen en niet overhaast aan te pakken. In overeenstemming met de Europese richtlijn heeft het kabinet besloten in 2006 het bijmengen van 2 procent biobrandstoffen bij fossiele brandstoffen fiscaal te stimuleren door de accijns te verlagen. Over het streefcijfer voor voor 2010 (5,75 procent) is nog niets te zeggen. Wel wil staatssecretaris Van Geel het percentage van 5,75 voor 2010 verplicht stellen.

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Ford au bio-éthanol

Ford Focus et Ford C-Max au bioéthanol : une révolution pour l’environnement

La préservation de l'environnement est devenue ces dernières années un sujet d'inquiétude grandissant. Les hommes ont longtemps créé, produit, fabriqué, pollué sans se soucier des conséquences sur la nature. Aujourd'hui, l'environnement et le développement durable sont considérés comme dignes d'intérêt et certains aimeraient qu'ils soient des priorités des gouvernements. Pour diminuer la pollution et les dépenses d'énergie, les méthodes sont légion. Ainsi, éteindre la lampe une fois que l'on a quitté une pièce ou ne pas laisser couler l'eau lorsqu'on se brosse les dents. Ces petits gestes peuvent s'accompagner de plus importants. Ainsi, le choix d'un véhicule n'est plus anodin et les nouvelles technologies permettent de faire baisser les émissions de pollution. Par exemple, le filtre à particules qui équipent les voitures diesel, très polluantes, est utilisé pour éliminer les particules, considérées comme cancérigènes, qui sortent des pots d'échappement. Mis sur le marché en 2000 par Peugeot sur la 607, il est aujourd'hui disponible chez de nombreux constructeurs automobile. L'utilisation de carburants alternatifs –le biodiesel et le bioéthanol- est par ailleurs une avancée dans la préservation de l'environnement. Le biodiesel est fabriqué à partir d'huile végétale ; le bioéthanol ; quant à lui, est composé de 85% d'éthanol et de 15% d'essence. Et c'est l'éthanol qui a été choisi par le constructeur Ford –créateur de la Ford Fiesta ou Ford Mondéo- pour faire rouler une nouvelle génération de véhicules, les modèles Ford Focus et Ford C-Max. Le fondateur de la compagnie, créée en 1903, Henry Ford, avait déjà pensé à équiper ses automobiles avec l'éthanol. l'environnement est d'ailleurs considéré par Ford comme une priorité de la firme. Ainsi, en 2001, Ford lance en Suède les premiers véhicules capables de circuler avec du biocarburant dont l'utilisation permet de diminuer les émissions de gaz à effet de serre. L'E85, l'autre nom du bioéthanol, est fabriqué à partir de céréales, de betteraves mais aussi de déchets de bois ou de paille. Une motorisation Ford Bioflex, c'est-à-dire utilisant le bioéthanol correspond selon Ford à une baisse de 70% des rejets de gaz carbonique, par rapport à un moteur essence classique. En 2005, Ford commercialise en France la Ford Focus et la Ford Focus C-Max Bioflex. Lancée en 1998 au salon de l'automobile de Paris, la Ford Focus est une berline par ailleurs élue voiture européenne de l'année en 1999. En 2004, la Ford Focus est déclinée en un break, la Ford Focus C-Max. Introduits en 2005, les véhicules Ford Focus et Ford Focus C-Max Bioflex peuvent rouler au bioéthanol ou à l'essence sans plomb 95/98 ou avec un mélange des deux. Question prix de vente, il faut ajouter 350 euros environ pour passer d'une Ford Focus « normale » à une Ford Focus Bioflex à l'éthanol. Aujourd'hui leader en France, Ford par ailleurs livré à l'été 2006 une flotte de véhicules utilisant le bioéthanol au Conseil général de la Marne. Véritable révolution sur le marché automobile, le lancement des Ford Focus et Ford C-Max Bioflex ne représentent qu'une étape. La firme souhaite en effet mettre au point un moteur à hydrogène à combustion interne pour une Ford C-Max H2 Ice et, d'ici à 2025, équiper une Ford Focus FCV d'une pile à combustible.

Date de création : 26/12/06 10:51

16:31 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : ford |  Facebook |

7sur7; La Belgique doit se préoccuper du biocarburant E85

La Belgique doit se préoccuper du biocarburant E85

 

Les pouvoirs publics doivent se préoccuper de la mise en oeuvre du biocarburant E85, un mélange de 85% d'éthanol et 15% de carburant traditionnel. Le gouvernement devrait par exemple organiser des essais à La Poste ou dans les services publics, a indiqué Luc Bontemps, administrateur délégué de la Fédération belge de l'industrie automobile et du cycle (Febiac).

Cadre légal

"Nous demandons avec insistance aux pouvoirs publics de mettre sur pieds un cadre légal pour le bio éthanol", a-t-il poursuivi. En Belgique, il n'est actuellement pas possible de rouler qu'au biodiesel. Or, d'après le distributeur indépendant Octa+, il est techniquement possible de rouler au bioéthanol, un mélange à base d'essence traditionnelle et d'éthanol.

Mais la volonté politique ne suit pas, indique Octa+, qui déplore qu'il n'y ait "aucun soutien politique" concernant le bioéthanol 85% qui "va pourtant dans le sens du développement durable". "Il conviendrait d'instaurer une fiscalité neutre pour l'essence et le diesel, ce qui rétablirait un équilibre et permettrait une consommation d'essence et d'éthanol avec pour but une réduction significative des émissions de CO2", ajoute le distributeur pétrolier.

Biocarburants

Celui-ci constate encore qu'en un an, les choses n'ont pas beaucoup évolué en Belgique en la matière. "Il y a en tout et pour tout une station qui est prête à servir du biocarburant E85 mais elle est fermée car il n'y a pas de norme belge sur l'E85", a indiqué Etienne Rigo, administrateur délégué d'Octa+.

Des législations existent pourtant dans les pays voisins, selon Charles-Albert Peers, président d'Alco Bio Fuel, un producteur agréé pour la production de biocarburant en Belgique. L'Allemagne ne défiscalise plus actuellement que l'E85 et le B100 (100% bio), alors que la défiscalisation était auparavant appliquée à tous les biocarburants.

Mesures
"Faute de défiscalisation spécifique de l'E85 en Belgique, ce carburant coûte trop cher à la pompe", a souligné M. Peers, qui appelle le gouvernement à prendre rapidement des mesures pour rendre l'E85 attractif.

D'après Octa+, au niveau mondial, la plupart des pays se tournent vers l'éthanol en raison de la disponibilité quasi illimitée des matières premières et de la biomasse convertissable en éthanol, ce qui n'est pas le cas pour le biodiesel. Actuellement, trois marques (Saab, Volvo et Ford) proposent des modèles pouvant rouler à l'essence E85.

16:22 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : communique presse |  Facebook |

Le Soir; Le bioéthanol devrait intéresser les politiques

Le bioéthanol devrait intéresser les politiques

LE SOIR vendredi 12 janvier 2007, 13:37

A l'ouverture du Salon de l'Auto, le secteur automobile a appelé les pouvoirs publics à se préoccuper de la mise en oeuvre du biocarburant E85, un mélange de 85% d'éthanol et 15% de carburant traditionnel.

Le gouvernement devrait par exemple organiser des essais à La Poste ou dans les services publics, a indiqué Luc Bontemps, administrateur délégué de la Fédération belge de l'industrie automobile et du cycle (Febiac), lors de la journée de présentation à la presse du Salon de l'Auto réservé aux utilitaires légers, véhicules de loisirs et motos. "Nous demandons avec insistance aux pouvoirs publics de mettre sur pieds un cadre légal pour le bioéthanol", a-t-il poursuivi.

En Belgique, il n'est actuellement possible de rouler qu'au biodiesel et ce depuis la fin de l'année 2006. Or, d'après le distributeur indépendant Octa+, il est techniquement possible de rouler au bioéthanol, un mélange à base d'essence traditionnelle et d'éthanol.

Mais la volonté politique ne suit pas, indique Octa+, qui déplore qu'il n'y ait "aucun soutien politique" concernant le bioéthanol 85 pc qui "va pourtant dans le sens du développement durable". "Il conviendrait d'instaurer une fiscalité neutre pour l'essence et le diesel, ce qui rétablirait un équilibre et permettrait une consommation d'essence et d'éthanol avec pour but une réduction significative des émissions de CO2", ajoute le distributeur pétrolier. Celui-ci constate encore qu'en un an, les choses n'ont pas beaucoup évolué en Belgique en la matière. "Il y a en tout et pour tout une station qui est prête à servir du biocarburant E85 mais elle est fermée car il n'y a pas de norme belge sur l'E85", a indiqué Etienne Rigo, administrateur délégué d'Octa+.

Des législations existent pourtant dans les pays voisins, selon Charles-Albert Peers, président d'Alco Bio Fuel un producteur agréé pour la production de biocarburant en Belgique. L'Allemagne ne défiscalise plus actuellement que l'E85 et le B100 (100% bio), alors que la défiscalisation était auparavant appliquée à tous les biocarburants.

"Faute de défiscalisation spécifique de l'E85 en Belgique, ce carburant coûte trop cher à la pompe", a souligné M. Peers, qui appelle le gouvernement à prendre rapidement des mesures pour rendre l'E85 attractif.

D'après Octa+, au niveau mondial, la plupart des pays se tournent vers l'éthanol en raison de la disponibilité quasi illimitée des matières premières et de la biomasse convertissable en éthanol, ce qui n'est pas le cas pour le biodiesel.

Actuellement, trois marques (Saab, Volvo et Ford) proposent des modèles pouvant rouler à l'essence E85.

(D'après Belga)

16:17 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : communique presse |  Facebook |

Cheminées d'intérieur au bio ethanol

Les cheminées d'intérieur au bio ethanol ou les bio-cheminées, c'est la cheminée écologique

C'est nouveau, les cheminées d'intérieur qui sont de véritables cheminées, mais qui fonctionnent, comme les nouvelles voitures avec de l'alcool de betteraves ou de la canne à sucre. Le concept de cette cheminée a été réalisé par des personnes qui ont été sensibilisées par le développement d'une écologie responsable et des énergies renouvelables. On peut dire que le bio-éthanol, est un carburant écologique, une énergie propre et renouvelable à l'infini, qui respecte l'environnement. Cette cheminée écologique, c'est l'avenir. D'autre part, il faut savoir que cette cheminée, n'a pas besoin de conduit de cheminée, car cette cheminée écologique est sans fumée, sans suie et ne dégage pas d'odeur, et aucune toxicité, aucune poussière, ni de cendres. Cette cheminée, se déplace au gré de votre fantaisie, dans toutes les pièces de votre intérieur, si vous venez à déménager vous pouvez l'emporter, comme un véritable meuble et remettre cette cheminée dans votre nouvelle demeure. Avec cette cheminée écologique, vous bénéficiez tout de même de véritables flammes comme avec une cheminée traditionnelle. Avec cette cheminée au bio ethanol, vous direz adieu aux corvées d'entretien, de stockage de bois, de rentrée de bois et de ramonage. Ces nouvelles cheminées au bio ethanol ont un coût, selon les modèles proposés, qui varie entre 1000 à 4000 euros, pour l'instant le leader du marché européen, en ce qui concerne les cheminées écologiques, c'est Starline, cette société dispose de magasins en France. D'autre part, ces nouvelles cheminées au bio ethanol, sont très design et rendent très bien dans la décoration intérieure d'une pièce. Vous pouvez aller sur le site de cette société en ligne, voir ces cheminées qui vous étonneront, tellement elles sont belles et pratiques. Vive l'énergie verte et propre http://www.cheminees-bio.com

Date de création : 03/01/07 19:26

16:12 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (2) | Tags : cheminees |  Facebook |

11/01/2007

Communiué EU sur promotion des bio-carburants

10-01-2007 - Promouvoir les biocarburants comme alternative crédible au pétrole dans les transports

(Ceci est une actualité éditée par : Europétrole)

Étant donné l'augmentation considérable des prix du pétrole et les préoccupations croissantes concernant la stabilité et la sécurité des approvisionnements en énergie, ainsi que le respect de l'environnement dans ce domaine, la promotion des biocarburants dans les transports fait partie des priorités de l'Union européenne. À l'heure actuelle, les biocarburants sont le seul moyen de réduire notablement la dépendance par rapport au pétrole dans le secteur des transports. Dans le cadre de sa Politique énergétique pour l'Europe, la Commission est résolue à encourager la production et l'utilisation des biocarburants en proposant de fixer un objectif contraignant minimal de 10% pour leur utilisation comme carburant pour les véhicules d'ici 2020.

L'activité de transport croît constamment en Europe. Les voitures et les camions apportent des avantages socio-économiques tels qu'il est difficile d'imaginer pouvoir s'en passer aujourd'hui. Mais la situation devient intenable. Les transports génèrent près d'un tiers des émissions de CO2– qui sont les gaz à effet de serre responsables au premier chef du changement climatique – et on s'attend à ce que les émissions dues à cette activité augmentent considérablement. En outre, le secteur des transports dépend à 98 % du pétrole, un combustible fossile importé pour une large part, dont le prix est appelé à augmenter à mesure que les réserves diminuent.

L'UE propose de réagir immédiatement à cet état de fait: elle encourage le remplacement du diesel et de l'essence par des biocarburants. Il s'agit de carburants propres et renouvelables produits à partir de matières organiques. Le développement du secteur créera également des emplois et ouvrira de nouveaux débouchés pour la production agricole. Les biocarburants contribuent également à résoudre des problèmes communs généraux, comme la diversification des sources d'énergie et le respect des engagements pris en vertu du protocole de Kyoto.

La directive sur les biocarburants adoptée en 2003 fixe comme objectif aux pays membres de remplacer 2 % des volumes de carburant essence et diesel utilisés dans les transports par des biocarburants d'ici 2005, et 5,75% d'ici 2010. L'objectif fixé pour 2005 n'a pas été atteint. Des progrès notables sont attendus à l'horizon 2010, mais ils seront insuffisants pour atteindre l'objectif fixé. La Commission propose donc de renforcer le cadre législatif, en fixant à 10% minimum la part des biocarburants en 2020.

Si l'utilisation de la plupart des biocarburants permet de réduire les émissions de gaz à effet de serre, il n'en va pas de même de leur production, ou bien leur production peut générer d'autres problèmes environnementaux. La Commission propose de mettre en place des mesures d'incitation ou d'aide pour éviter cela et de promouvoir le développement de biocarburants de "deuxième génération".

Plusieurs mesures peuvent stimuler l'utilisation et la production de biocarburants au niveau européen. L'exonération fiscale est depuis longtemps un moyen de soutenir le développement des biocarburants. Plusieurs États membres ont également annoncé l'introduction d'obligations en matière de biocarburants. Il s'agit de contraindre les fournisseurs à proposer un certain pourcentage de biocarburants sur le marché, ce qui donnerait aux investisseurs un filet de sécurité et stimulerait le secteur des biocarburants.

À l'heure actuelle, les biocarburants les plus répandus sont le biodiesel (fabriqué à partir de plantes oléagineuses comme la betterave à sucre et le tournesol) et le bioéthanol (à base de plantes sucrières ou contenant de l'amidon). Ces deux carburants liquides peuvent remplacer en grande partie l'essence et le carburant diesel dans l'activité de transport. Ils peuvent être utilisés dans les moteurs des voitures modernes (sans modification pour les mélanges à faible teneur en biocarburant, ou avec des modifications peu coûteuses pour tolérer les mélanges à teneur élevée en biocarburant) et distribués par le canal des infrastructures existantes. Des travaux de recherche sont en cours pour mettre au point des techniques de production de “deuxième génération” permettant de fabriquer des biocarburants à partir de matières ligneuses, de graminées et de divers autres types de déchets.


(Origine : Communiqué EU)

09/01/2007

France; 40 pompes bioéthanol chez Carrfour


Carrefour : 40 pompes bioéthanol E85 d'ici la fin de l'année

Carrefour annonce l'ouverture de 40 pompes bioéthanol E85 au cours de l'année 2007. Le distributeur précise que 6 pompes situées en Ile-de-France proposent déjà ce service. Le prix moyen du bioéthanol vendu dans les stations Carrefour est de 0,793 euro le litre.

Le bioéthanol est un alcool obtenu via la fermentation de céréales et betteraves riches en sucre ou en amidon. Il peut être utilisé comme carburant dans les véhicules automobiles dits "Flex fuel". Il contient au moins 15% d'essence afin d'assurer le démarrage à froid du véhicule, c'est pourquoi on l'appelle E85 (Source : Ministère de l'Industrie). Selon les chiffres du Ministère, ce carburant permet de réduire jusqu'à 70% le niveau des rejets en CO2, gaz à effet de serre responsable du réchauffement climatique.

17:52 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : france |  Facebook |

Démarrage commercialisation en France

 

Feu vert pour la commercialisation des biocarburants

La commercialisation des biocarburants, alternative au tout pétrolier pour les véhicules, est autorisée depuis le 1er janvier, annonce le ministère de l'Economie et des Finances



Feu vert pour la commercialisation des biocarburants
"Avec l'annulation de toutes les taxes sur la partie verte (85% maximum) du produit, la fiscalité du superéthanol (33,43 euros/hl) permet à ce carburant d'être compétitif par rapport à l'essence, voire par rapport à la filière diesel", précise le ministère dans un communiqué.

"Conformément à leurs engagements, les distributeurs de carburants signataires de la charte vont progressivement installer les nouvelles pompes pour atteindre l'objectif de 500 à 600 points de ventes avant la fin de l'année 2007", ajoute le communiqué.

A base de céréales et de betteraves, le carburant vert peut contenir jusqu'à 85% d'éthanol et 15% d'essence et sera distribué en septembre 2007 dans des stations-service classiques.

Le gouvernement français souhaite ainsi porter la part des biocarburants dans la consommation totale de carburant à 5,75% en 2008 et à 7% en 2010.

Selon un sondage, 89% des Français sont disposés à acheter un véhicule roulant au biocarburant et 68% sont prêts à payer plus cher à la pompe pour "rouler propre".

Mardi 02 Janvier 2007

17:49 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : france |  Facebook |

03/01/2007

Une moto à l'éthanol sur le DAKAR

Une moto à l'éthanol sur le DAKAR

Par Christophe Labédan le 3 janvier 2007 | Commentaires (0) Commentaires | Permalink

DakareyhanolLe 6 janvier 2006, Christian Dequidt, agriculteur dans le Pas-de-Calais, prendra pour la 4ème fois le départ du Dakar. Il affrontera ce nouveau défi avec sa "moto végétale", qui roule au bio-éthanol. En participant à cet événement, Christian Dequidt souhaite attirer l’attention du public sur l’importance de ce "pacte homme-nature" qui lui tient à cœur. Il souhaite mettre en évidence les énergies renouvelables et l’avenir de l’agriculture dans ce domaine.

Emamant d'une personne impliquée dans le monde agricole, sa démarche n'en a qu'encore plus de poids.

17:38 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : moto |  Facebook |

02/01/2007

Craintes liées à la rentabilité de la filière éthanol

 

Les craintes liées à la rentabilité de la filière éthanol prennent de l'ampleur du fait d'un contexte atypique des marchés. Le développement de la filière biocarburant est-il durable ? L'avis d'Hélène Morin, spécialiste biocarburants au sein d'Agritel *.

 

Les craintes liées à la rentabilité de la filière éthanol sont-elles fondées ?

 


H.M. On assiste, depuis le début de la campagne 2006, à une forte hausse des cours des matières premières notamment du blé et du maïs, avec une progression des cours de plus de 50 % depuis le début de la campagne 06/07. En parallèle, depuis le 14 juillet, les cours du pétrole ont chuté de 25 %. Cette divergence inquiète logiquement un bon nombre d'acteurs. Mais la filière biocarburant est naissante, elle n'est pas encore à maturité et continue d'être très soutenue que ce soit à l'échelle nationale ou européenne. Les marchés ne sont donc pas la seule composante de la rentabilité.

Avec la défiscalisation, l'autre critère fondamental de rentabilité est le maintien des protections à nos frontières et plus largement à celles de l'Union Européenne. D'après nos estimations, les exportations d'éthanol du Brésil représentent 3 fois le volume de la production européenne. Si les mesures de protection disparaissent, rien qu'à la vue de ces chiffres, on peut imaginer le risque d'envahissement sur nos marchés !

 

Dans ce contexte, les prix à la production ne risquent-ils pas de constituer la variable d'ajustement ?

 


H.M. Les agriculteurs seront intégrés dans le modèle global de rentabilité de la filière éthanol, tout comme les organismes stockeurs, les industriels, les pétroliers… Chacun devra tirer avantage des facteurs d'ajustements qui lui sont proposés. Les producteurs doivent compter avec les aides mises en place dans le cadre de la PAC et notamment l'Aide aux Cultures Energétiques (ACE). D'un montant de 45 €/ha, elle leur offre une souplesse sur la valorisation du « blé éthanol » de 5,60 € la tonne. Rapportée à nos cotations actuelles (142 €/t de blé rendu Rouen) et en se basant sur un rendement moyen de 8 q/ha, elle apporte un complément de 4 % du prix actuel.

 

A plus long terme, quelles sont les perspectives d'amélioration de la rentabilité de la filière ?

 


H.M. De nombreux espoirs résident dans la valorisation de la tonne de CO2. Même si les chiffres sont très contradictoires, la réduction des émissions de gaz à effet de serre dans la filière éthanol peut être envisagée et les industriels prennent déjà en compte cette variable dans leurs calculs de rentabilité. Actuellement, la tonne de CO2 économisée est valorisée à 7 € (sur le marché de Powernext Carbon) mais les prix ont déjà grimpé à 30 €/T. Cette prime apportera une nouvelle souplesse dans l'équation de rentabilité de la filière.

L'autre chance, pour la filière éthanol, c'est l'arrivée des fonds de pension. Ces institutions financières qui se positionnent de plus en plus sur les marchés des matières premières agricoles, contribuent à une amélioration de la corrélation entre les cours du pétrole et ceux des produits agricoles, comme cela commence à être le cas aux États-Unis.

 

 

17:54 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : rentabilite |  Facebook |