30/11/2006

Le coupé cabriolet Flex Fuel

Le coupé cabriolet Flex Fuel Chrysler Sebring Cabriolet

Par Julien Marcos - lequotidienauto.com - 29/11/2006

 

Chrysler dévoile la version cabriolet de sa Sebring. Particularité de l'américaine, elle sera disponible au choix avec une capote classique ou un toit en dur. Cerise sur le gâteau, elle est prévue pour fonctionner à l'Ethanol E85.

 

Alors qu'Européens et Japonais ne jurent que par les toits escamotables électriques, les Américains semblent moins enclins à franchir le pas.

 

La Ford Fairlane 500 Skyliner de 1958 fut pourtant la première production d'Outre-Atlantique à adopter ce type de mécanisme (manuel à l'époque).

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Chrysler marque le début d'une nouvelle ère pour les modèles Made in USA, avec la présentation de sa Sebring Cabriolet à l'occasion du Salon de Los Angeles (1er au 10 décembre 2006).

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Malgré sa dénomination "Cabriolet", la Chrysler Sebring pourra être commandée en coupé-cabriolet. D'ailleurs, il suffit de jeter un coup d'œil à la poupe -assez imposante- pour voir qu'il n'y a pas tromperie sur la marchandise. Mais il faut bien loger toute la "machinerie" !

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Et puis, les passagers seront bien contents de pouvoir loger davantage de bagages que sur un coupé ou un cabriolet "standard". Chrysler annonce ainsi qu'il sera possible de loger deux sacs de golf en position décapotée, ce qui est loin d'être le cas sur une Renault Mégane CC par exemple.

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Profitant d'un empattement généreux, la Chrysler devrait également offrir un espace décent pour les jambes et les épaules des passagers arrière.

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Les clients des régions ensoleillées, ou tout simplement ceux qui jugeraient le surcoût de la version coupé-cabriolet trop important, pourront commander leur Sebring avec une capote traditionnelle en toile ou vinyle. Mazda, avec son Roadster Coupé MX-5, a semble-t-il fait des émules.

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Outre les traditionnelles mécaniques 4 cylindres 2,4 litres (173 ch) et 6 cylindres 3,5 litres (235 ch), la Chrysler Sebring pourra recevoir un V6 2,7 litres Flex Fuel de 189 ch optimisé pour fonctionner à l'Ethanol E85.

 

09:13 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : chrysler |  Facebook |

29/11/2006

Énergies alternatives : quelles solutions pour les véhicules ?

Différentes solutions sont proposées aujourd’hui pour les particuliers et les professionnels qui souhaitent recourir à d’autres carburants que les « traditionnels », par souci écologique le plus souvent. Ces alternatives évoluent d’année en année, peuvent se coupler, mais aucune ne prend le pas sur les autres. Toutes les solutions en matière énergétique doivent être envisagées pour mieux répondre à la double crise qui frappe non seulement la France mais aussi de nombreux pays à travers le monde : une crise à la fois environnementale et énergétique.

Quelles énergies à court, moyen et long termes ?
Nous sommes aujourd’hui confrontés à une double crise – énergétique et environnementale – qui a des répercussions sur le monde des transports. À partir de ce constat, il est important de souligner que les différentes énergies ne se concurrencent pas, car toute solution qui permettra de résoudre cette crise est la bienvenue.

Dans le panel des solutions alternatives existantes et proposées aujourd’hui, évoquons tout d’abord l’éthanol obtenu à partir de betteraves ou de céréales, et, dans une moindre mesure, le biodiesel, fabriqué à partir d’oléagineux. Il est vrai que ces deux noms apparaissent de plus en plus fréquemment dans les médias, et suscitent beaucoup d’interrogations, notamment en termes d’approvisionnement. Ces deux biocarburants sont actuellement incorporés aux carburants « traditionnels » en proportion équivalente (de l’ordre de 1% en 2005).

La principale utilisation de l’éthanol est aujourd’hui l’ETBE (Ethyl Tertio Butyl Ether), mélange
composé d’éthanol et d’isobutène. Ce débouché représente 80% de l’utilisation de l’éthanol à ce jour. Une deuxième voie consiste à incorporer directement l’éthanol dans l’essence, à hauteur de 5% (on nomme alors ce carburant E5), ou à hauteur de 10% (E10). Certaines difficultés persistent, notamment du fait que l’éthanol étant très volatil, il doit être mélangé à de l’essence à faible volatilité. Le problème est que ce type d’essence reste peu disponible sur le marché français d’une part, et que, d’autre part, les normes européennes en vigueur ne permettent pas de dépasser une teneur en éthanol de 5%. Tous les véhicules essence peuvent parfaitement fonctionner à l’E5 ou l’E10. D’ailleurs l’essence éthanolée à 5% est déjà commercialisée de façon banalisée par certains distributeurs. L’intérêt du bioéthanol est triple : son intérêt environnemental réel, son utilisation à grande échelle simple et immédiate, et le renforcement de l’indépendance énergétique de la France et de l’Europe. Concernant l’environnement, l’utilisation d’un litre d’éthanol émet 75% de gaz à effet de serre en moins, du puits à la roue, que celle d’un litre d’essence, selon une étude de l’ADEME (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) publiée en novembre 2002. Il convient de souligner toutefois qu’une augmentation de 25% de la consommation doit être prise en compte pour établir un bilan objectif. Quoiqu’il en soit, sur un parcours identique, les émissions de CO2 sont 2,5 fois moins importantes en utilisant de l’éthanol. Une troisième voie possible des utilisations de l’éthanol est l’E85, carburant pour moteurs dits flex-fuel. Ce carburant est composé à 85% d’éthanol et à 15% d’essence. Ces pourcentages confèrent un intérêt environnemental évident puisque cela signifie que 85% de ce carburant est renouvelable. Le futur succès de cette troisième voie dépendra de l’attrait des utilisateurs pour cette solution. Soulignons toutefois son coût très compétitif puisqu’il s’établit à 80 centimes d’euros le litre à la pompe. Il existe une quatrième voie d’utilisation de l’éthanol : la fabrication de biodiesel, mélange d’huile végétale et de méthanol. Il est possible de remplacer le méthanol d’origine fossile par de l’éthanol d’origine renouvelable.

Le biodiesel est particulièrement intéressant pour les véhicules à moteur diesel puisqu’il s’agit là d’un carburant 100% végétal, donc 100% renouvelable. Le processus de fabrication, bien que maîtrisé, pose encore quelques problèmes techniques et sa généralisation à échelle industrielle pourrait prendre quelques années encore.

L’électricité : une option intéressante
L’électricité apparaît également comme une solution sérieusement envisageable en matière de transport. D’un point de vue économique, rouler à l’électricité coûte un euro aux 100 km. D’un point de vue écologique, il s’agit d’une énergie qui n’entraîne aucune émission de polluants. De plus, la pollution sonore s’avère absente, les véhicules roulant à l’électricité étant silencieux. Par ailleurs, le « mix énergétique », c’est-à-dire les différentes sources de l’électricité produite, correspond, pour la France, à 85% d’énergie nucléaire et hydraulique (contre 50% en moyenne pour l’Europe), ce qui conduit en France, en reprenant les bases établies par l’ADEME, à des émissions du puits à la roue de 15 à 20 grammes de CO2 par kilomètre (contre plus de 180 grammes pour un véhicule thermique neuf, en moyenne). Le bilan est donc très favorable. Mais l’électricité doit encore affirmer davantage sa place. À court terme, cette énergie se positionne moins bien que les biocarburants, et la commercialisation de la première génération de véhicules électriques fut un échec.
Toutefois, dans un avenir plus lointain, la donne pourrait évoluer en faveur de l’électricité au regard des avancées de la recherche en la matière. À moyen terme, les espoirs des spécialistes se portent sur la filière lithium. Malgré des progrès de stockage de l’électricité lents et difficiles, les premiers prototypes et tests en cours sont positifs. Une nouvelle génération de batteries au lithium-ion, qui offrent principalement trois avantages. Premièrement, l’autonomie de ces véhicules serait doublée par rapport à celle des premiers véhicules électriques. Deuxième atout : la puissance, qui faisait parfois défaut auparavant. Dorénavant, les véhicules équipés d’une batterie de puissance bénéficieront d’une capacité d’accélération très supérieure (comparable à celle d’un véhicule thermique). Troisième avantage : la disparition de l’effet mémoire qui contraignait les utilisateurs de véhicules électriques à attendre que la batterie soit totalement déchargée avant de la remettre en charge. Désormais, le véhicule sera rechargeable, quel que soit le niveau de la batterie.
Concernant la distribution d’électricité, là encore l’utilisateur dispose d’une grande autonomie puisque les véhicules électriques sont rechargeables depuis une simple prise de courant. 300 bornes de recharge sont également disponibles en France, dont 100 dans la capitale. Ces installations sont aujourd’hui largement suffisantes compte tenu du nombre de véhicules électriques en circulation.
Enfin, sur le long terme, un véhicule « idéal » est déjà en étude : une voiture hybride rechargeable. Il s’agirait en fait d’un véhicule hybride comportant une batterie au lithium-ion. Ce projet, a déjà évoqué lors du Salon mondial du véhicule électrique (EVS 22) à Yokohama (Japon) fin octobre dernier.

Véhicules hybrides : la solution intermédiaire
810 000 véhicules hybrides roulent à travers le monde. Ils fonctionnent avec des moteurs, essence ou diesel, couplés à une batterie, le tout géré par un calculateur. En cas d’accélération, c’est le moteur thermique qui travaille. Quand la vitesse est faible, comme en ville par exemple, alors le véhicule fonctionne au tout électrique.

La solution du gaz naturel
La gaz naturel est également intéressant, et offre d’autres intérêts, comme la diversification dans la provenance de cette énergie, particulièrement avantageuse comparée à celle du pétrole. Le gaz est originaire de zones géographiques diverses, contrairement au pétrole dont les réserves se situent essentiellement du Moyen-Orient. D’autres avantages, comme la facilité d’utilisation, d’approvisionnement et un réseau de distribution maillé jouent également en faveur de cette énergie.
Comme celles évoquées plus haut, cette énergie est peu polluante, avec des émissions de CO2 réduites de 25% par rapport à l’essence, une absence de particules et des NOx diminuées de 90%, toujours comparativement à l’essence. Quant à l’utilisation pour le conducteur, le passage de l’essence au gaz naturel et inversement s’effectue sans qu’il s’en aperçoive.
Un protocole a été signé le 4 juillet 2005 par différents organismes dont l’AFGNV (Association française du gaz naturel véhicules), le ministère de l’industrie en la présence de François Loos, Gaz de France, PSA, Renault, Carrefour et Total. Il s’agit là du troisième plan quinquennal, à échéance fin 2010, à travers lequel les constructeurs automobiles s’engagent à produire 100 000 véhicules au gaz, et les distributeurs de carburants (Carrefour et Total), promettent la mise à disposition dudit carburant dans 300 stations.

La pile à combustible : utopie ou réalité ?
Un autre système, celui de la pile à combustible, est encore à l’étude. Cette solution fait encore partie d’un futur pour le moins incertain. Ce process devra être économiquement viable et beaucoup de paramètres restent encore à fixer.
Néanmoins, pour certains, ce projet correspond à une réalité. Au Japon, 2 500 Toyota fonctionnent déjà grâce à la pile à combustible.

S’approvisionner en énergies renouvelables : un enjeu majeur
Du côté des biocarburants, la question de la distribution semble sur le point d’être résolue. En septembre dernier, le rapport flex-fuel 2010 a tablé sur 500 à 600 points de vente de l’E85 en France d’ici 2007. Total a pour sa part annoncé 250 pompes commercialisant ledit carburant avant fin 2007. Toutefois, si demain tous les véhicules roulaient à l’éthanol et au biodiesel, la totalité des surfaces cultivables françaises ne suffirait plus à satisfaire la demande. C’est pourquoi il faut penser à d’autres solutions. Des recherches portent actuellement sur des biocarburants de deuxième génération utilisant la paille et le bois, qui permettraient une production d’éthanol plus importante. Malheureusement, le développement de ce projet demeure ralenti par les investissements – très lourds –, qu’il nécessite. Mais pour l’instant les surfaces cultivables suffisent amplement pour permettre au gouvernement de respecter ses engagements, à savoir une incorporation de 7% d’éthanol à l’essence en 2007 et 15% pour 2015. Pour le moment, concernant l’éthanol, la disponibilité des matières premières exclut toute concurrence entre les débouchés alimentaires et énergétiques. Le cas de figure diffère un peu pour le biodiesel, car la demande est telle que la France devra probablement importer une partie des huiles végétales en provenance d’Amérique du Sud et d’Asie (dont les plantations entraînent la destruction de forêts tropicales inestimables).

Evolution écologique, évolution culturelle
Le marché des véhicules fonctionnant grâce aux énergies renouvelables demeure parfois difficile. L’habitude du véhicule thermique reste ancrée. L’encadrement et les incitations du gouvernement s’avèrent dès lors utiles. La loi sur l’air contraint les collectivités locales à équiper au minimum 20% de leur flotte en véhicules propres. Cependant, certaines réticences de la part des utilisateurs persistent.
Par exemple, pour le véhicule électrique, la crainte de ne pas disposer d’une autonomie suffisante (autonomie de 80 à 100 km environ). L’absence de bruit de la voiture électrique constitue aussi un frein pour les utilisateurs pour qui l’aspect sonore est important afin d’avertir les piétons notamment.
Le bilan est également encore mitigé en France pour les véhicules roulant au gaz naturel. Alors que le véhicule GNV est passé dans les mœurs de ses voisins européens, ce n’est toujours pas le cas de la France. Cependant, une récente étude menée par Gaz de France montre que seuls 13% de ses clients se disent réfractaires à l’utilisation du gaz dans leur voiture.
Certains constructeurs automobiles constatent encore la méconnaissance des véhicules hybrides et de ses propriétés constitue un véritable frein chez les éventuels utilisateurs. Parfois, les gens pensent que ce sont des voitures électriques, alors que ces deux types de véhicules répondent à des besoins différents. Il faut en fait que le conducteur teste lui-même la voiture pour se rendre compte que l’utilisation des hybrides ne diffère en rien de celle des véhicules classiques.

Enfin, pour une entreprise, au-delà de l’aspect financier, la présence de véhicules propres au sein de sa flotte lui confère une véritable image de marque : celle d’être éco-responsable. Et ça, les dirigeants l’ont bien compris. Le succès des véhicules propres au sein des entreprises n’est pas seulement dû à l’argument économique ou à la réduction d’émission de CO2 , mais aussi à la volonté pour la firme de communiquer sur son geste environnemental. L’image d’éco-responsabilité et d’entreprise citoyenne qu’elle fait passer compte beaucoup. Elle a un grand intérêt à communiquer sur la propreté car cela véhicule une image positive.

17:11 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (2) | Tags : energie, biodiesel, ethanol |  Facebook |

Du biogazole fabriqué par des bactéries

Du biogazole fabriqué par des bactéries

La production de biodiesel à partir de colza est bien maitrisée. Mais on ne produit que 1200 litres de carburant par hectare de culture, il faut chercher à faire mieux.

Et on sait faire mieux, par les technologies BTL (biomass-to-liquid), mais ces procédés sont encore chers, et complexes à industrialiser. C'est là que le professeur Alexander Steinbüchel entre en scène. Directeur de l'Institut de Microbiologie Moléculaire et de Biotechnologie (IMMB), de l'Université de Munster, il est parvenu à modifier génétiquement des bactéries pour qu'elles produisent des éthylesters d'acides gras. Ce n'est pas le biodiesel tel qu'on le connait (qui est du méthylester d'acide gras), mais c'est très comparable. Et ce qui est étonnant, est que pour arriver à cela, le professeur Steinbüchel n'est pas parti d'une bactérie extraordinaire trouvée au fond des océans, mais de l'Escherichia coli, qui est la bactérie la plus commune qu'on puisse trouver, puisque nous en avons tous dans nos intestins.

Cette bactérie a dûe être modifiée par l'ajout de gênes venant de deux autres bactéries distinctes, et ensuite, cultivée dans une solution dont l'élément principal est le glucose, elle fabrique toute seule le biocarburant attendu. L'équipe de chercheurs a baptisé ce biogazole microdiesel, et explique que le procédé est totalement écologique, et ne fait appel à aucun produit toxique. Les scientifiques ont maintenant pour objectif de remplacer la solution de glucose par de la cellulose, ou mieux de la lignine, ce qui baisserait le coût de production, en permettant l'usage de déchets comme matière première.

Il y a cependant encore énormément à faire pour que cette méthode de production puisse concurrencer la production classique de biodiesel, si elle en est jamais capable. Mais nous posons la question de l'opportunité de cette recherche. Car on sait produire de l'hydrogène avec des bactéries. Alors pourquoi produire du biogazole qui ne pourrait ensuite qu'être employé dans un moteur qui va rejeter du CO2, si avec d'autres bactéries, on peut produire de l'hydrogène qu'on utilisera dans une pile à combustible qui ne rejettera aucun CO2 ni autre polluant ?

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27/11/2006

Le décollage des bio-carburants en France

Après avoir lancé en juin 2006 une expérimentation de véhicules « Flex Fuel » capables de rouler avec un carburant composé à 85% d'éthanol, le gouvernement vient d'annoncer la mise en place dès 2007 de pompes spéciales pour ce nouveau carburant. Une politique volontariste visant à rattraper le retard en matière de biocarburants. Car pour l'heure, le taux d'incorporation dans les moteurs français atteint péniblement les 1%. Bien loin des objectifs fixés...

Moins de 1% de biocarburants

Un an après l'annonce ambitieuse du gouvernement français d'incorporer 5,75% de biocarburants dans les carburants fossiles d'ici à 2008, force est de constater que les progrès ne sont pas ceux attendus. Selon le bilan énergétique français publié en avril 2006, moins de 1% de biocarburants ont été incorporés en France en 2005. Malgré une hausse d'environ 15% en un an, le taux d'incorporation n'atteint donc pas encore les 2% imposés par l'Union européenne.

Toutefois, ces résultats représentent une moyenne globale, tous types de biocarburants confondus. En fait, en ce qui concerne le biodiesel, les résultats sont relativement proches des objectifs fixés (environ 1,5%). C'est donc sur la filière bioéthanol (et plus spécifiquement sur l'incorporation directe d'éthanol dans l'essence) que le retard est le plus important.

Cette différence s'explique par la constante diésélisation du parc automobile français, qui oblige les pétroliers à acheter du gazole à l'étranger pour répondre à la demande, alors qu'ils possèdent des excédents en essence. Le biodiesel ne pénalise donc pas les pétroliers français puisqu'il vient se substituer à des produits importés alors que le bioéthanol contribue à l'inverse à augmenter les excédents d'essence.

La production et la consommation de bioéthanol en Europe
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La production et la consommation de bioéthanol en Europe

La France à la traîne...

En Europe, la Suède est le seul pays à avoir rempli cet objectif des 2% d'incorporation de biocarburants. Le taux d'éthanol à la pompe atteint même 5%. L'Espagne et l'Allemagne sont également devant la France en terme de consommation de bioéthanol. Dans le monde, c'est le Brésil qui détient la palme d'or : le bioéthanol représente 44% de l'essence consommée dans ce pays !

Comment expliquer ce retard ?

Selon le groupe d'études sur les biocarburants mis en place par le gouvernement, cette situation résulte d'une « fiscalité énergétique irrationnelle » (par exemple, le système de défiscalisation des biocarburants est inégal en fonction des filières) et d'un « lobbying actif de la part des groupes de pression, face à des gouvernements successifs n'ayant jamais eu le courage de résister et de trancher ».

Stephane His, économiste à l'Institut français du pétrole : « Il est difficile de trouver un marché aux produits qui ont été substitués à l’essence par l’éthanol...»
Stephane His, économiste à l'Institut français du pétrole : « Il est difficile de trouver un marché aux produits qui ont été substitués à l’essence par l’éthanol...»

L'exemple le plus frappant concerne l'incorporation directe d'éthanol dans l'essence. En effet, pour réaliser ce mélange, il est nécessaire d'utiliser une base essence légèrement différente (moins volatile) de celle que l'on trouve sur le marché. Or les raffineurs français traînent des pieds pour commercialiser cette essence adaptée au mélange. Certains distributeurs ont donc dû importer ce type d'essence pour pouvoir offrir des mélanges avec éthanol dans leurs stations services.

En janvier 2006, le groupe d'étude « biocarburants » a demandé la création d'une commission d'enquête visant à étudier ces blocages. Mais leur demande n'a pas été retenue par les députés.

La filière « Flex Fuel » : seule solution pour écouler l’éthanol produit


Etienne Poitrat (Ademe) : « Cette expérimentation permettra de développer l'utilisation d'éthanol en France... »

Si l'on n'incorpore toujours pas (ou peu) d'éthanol dans les moteurs français, en revanche, on en produit de plus en plus suite à l'augmentation des agréments délivrés par le gouvernement (+200 000 tonnes en 2005 pour l'éthanol). On se retrouve donc avec une quantité d'éthanol de plus en plus importante sans pour autant avoir un marché pour l'écouler. Selon l'Ademe (Agence de l'environnement et de maîtrise de l'énergie), environ 80 000 tonnes d'éthanol se retrouveraient ainsi en stock, non utilisées, en 2005. En mai 2006, le gouvernement a lancé la deuxième phase de son « plan Biocarburant », accordant encore 950 000 tonnes d'agréments supplémentaires : 700 000 tonnes pour la filière biodiesel et 250 000 tonnes pour la filière bioéthanol.

Les véhicules Flex Fuel ont déjà fait leur preuve dans plusieurs pays. : Au Brésil, 70% des immatriculations des trois dernières années concernaient les voitures Flex Fuel. En Suède, déjà 200 000 véhicules flexibles roulent avec de l'E85 et une centaine de pompes délivrent ce carburant. Au Etats-Unis, cette technologie commence à se développer avec un peu plus de 500 pompes à travers le pays qui délivre de l'E85.
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Les véhicules Flex Fuel ont déjà fait leur preuve dans plusieurs pays.

Face à ce dilemme, le gouvernement a décidé, le 1er juin 2006, de lancer une autre expérimentation : celle des véhicules « Flex Fuel », qui roulent indifféremment avec de l'essence normale ou un carburant composé à 85% d'éthanol (appelé E85). L'intérêt principal de cette expérimentation, c'est qu'elle contourne les pétroliers : ici, ce n'est pas du biocarburant que l'on introduit dans une base essence spécifique mais un peu d'essence classique que l'on introduit dans l'éthanol. L'inconvénient, c'est que ce carburant nécessite non seulement des véhicules particuliers mais également des pompes spéciales. Et donc un investissement financier important. Fin septembre 2006, à la veille du Mondial de l'Automobile à Paris, le gouvernement a annoncé la mise en place de 500 pompes dès 2007.

Lise Barnéoud

16:58 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : france, bio-carburants |  Facebook |

Le Brésil s'engage pour le biodiesel

27/11/2006 Le Brésil s'engage pour le biodiesel

Le président Lula vient d'ouvrir la première usine qui produira simultanément de l'éthanol et du biodiesel. D'autres suivront bien vite.

Personne ne peut confondre l'huile avec l'alcool, mais à mesure que les biocarburants s'améliorent, et que leurs techniques de production montent en sophistication, il y a des synergies qui apparaissent. Sans compter que producteurs de biodiesel ou d'éthanol, les matières premières s'achètent aux mêmes fournisseurs, les produits finis se vendent aux mêmes clients. Ce n'est pas un hasard si le plus gros producteur de biodiesel d'Allemagne, et le plus gros producteur d'éthanol des Etats-Unis, ne font qu'un (le géant ADM). Le Brésil s'était massivement engagé sur la voie de l'alcool carburant (l'éthanol), pour lequel il avait de nombreuses facilités, mais il n'avait pas été très actif dans le domaine du biocarburant pour moteurs diesel, cela change.

Le président Lula a décrété qu'à compter de janvier 2008, le gazole devrait contenir 2 % de biocarburant (l'essence vendue au Brésil déjà, est coupée avec 22 % d'éthanol), et 5 % en 2013. Considérant que tous les camions et les trains roulent au gazole, l'augmentation de la production à prévoir n'est rien de moins qu'énorme. Toutes les plus grosses entreprises du secteur se sont vite jeté sur cette opportunité, et les annonces d'investissements totalisent plusieurs centaines de millions de dollars. Mais le champion national devrait rester Tecbio, qui a la fierté de se distinguer en étant partenaire officiel de Boeing dans la recherche et le développement sur le biokérosène (un biocarburant desiné à l'aviation).

16:51 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : bio-diesel, bresil, biodiesel |  Facebook |

26/11/2006

Bio-diesel à la pompe

Depuis ce jeudi, certains clients Total mettent du biodiesel dans leur réservoir. Tout simplement en faisant le plein.

Désormais, plusieurs pistolets délivrant du Diesel chez Total auront un certain pourcentage de Biodiesel pur. Le mélange comprend jusqu'à 5 % de diesel d'origine agricole : le FAME (Fatty Acid Methyl Ester). Ce biodiesel est produit par Oleon, le premier des quatre producteurs belges autorisés à produire ce carburant d'origine agricole. Pour commencer, Oleon livrera à Total Belgium 1,2 millions de litres de biodiesel pur par mois en novembre, décembre 2006 et en janvier 2007. Ce qui représente un taux de mélange de l'ordre de 1% du volume de diesel distribué par Total. De février à septembre 2007, Total Belgium pourra mélanger environ 6 millions de litres de biodiesel pur (FAME) par mois. Grâce à l'entrée en vigueur des mesures de défiscalisation du biocarburant.

Cet approvisionnement se fera progressivement. L'obectif de Total est que toutes les stations de son réseau vendent du biodiesel au début de 2007.

21:05 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (4) | Tags : bio-diesel, biodiesel |  Facebook |

24/11/2006

Du biodiesel à la pompe

Du biodiesel à la pompe

Vous pourrez désormais faire le plein de biodiesel dans le réseau de stations-service Total depuis ce jeudi. Oleon, le premier producteur belge autorisé par le gouvernement à produire du diesel d'origine agricole, a conclu un accord avec le groupe.

Miguel del Marmol, directeur général de Total Belgium, a annoncé que son groupe devient le premier pétrolier à proposer du biodiesel au conducteur belge.

Oleon, l'oléochimiste flamand qui livre à Total Belgium du diesel d'origine agricole, appelé aussi Fame, est quant à lui le premier des quatre producteurs belges à fabriquer ce carburant.

Selon le directeur général de Total, l'introduction du biodiesel sur le marché belge sera progressive. En 2006, on aura 3,37% de mélange de Fame dans le diesel classique, en 2007 4,29%, et en 2010 on atteindra les 5,75% demandés par la directive européenne, a précisé Chris Depreeuw, directeur général d'Oleon Biodiesel.

Le premier plein de biodiesel a été effectué à la station autoroutière de Total à Nivelles par la ministre des Classes moyennes et de l'Agriculture, Sabine Laruelle, et par son collègue de l'Environnement et des Pensions, Bruno Tobback. La ministre Laruelle a expliqué l'importance de l'arrivée des biocarburants pour le monde agricole. M. Tobback a rappelé de son côté l'importance du biodiesel dans le cadre de la convention de Kyoto.

Le biodiesel convient à tout véhicule roulant au diesel et ne demande aucune modification.

 

16:42 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : biodiesel |  Facebook |

30 barils de pétrole à l’hectare

30 barils de pétrole à l’hectare
Thierry Larivière, La Terre de chez nous23 novembre 2006

tlariviere@laterre.ca

Il est possible de produire l’équivalent en énergie de 30 barils de pétrole par année en cultivant un seul hectare d’une plante vivace très résistante : le panic érigé. C’est du moins ce qu’affirmait récemment le chercheur Roger Samson, directeur de REAP Canada, dans une conférence donnée dans le cadre de l’assemblée annuelle du CRAAQ, le 19 octobre à Québec.

«La bioénergie est aussi une solution à la crise agricole», a déclaré Roger Samson du Resource Efficient Agricultural Production (REAP) situé sur le site de l’Université McGill à Sainte-Anne-de-Bellevue. La production massive d’énergie verte permet en effet de diminuer les surplus de produits agricoles sur les marchés tout en dépensant nos dollars d’énergie localement plutôt que de les expédier outre-mer.

Le calcul de 30 barils de pétrole est basé sur une production d’au moins dix tonnes à l’hectare. Ce chiffre reflète des essais menés près de Montréal, et ce, sans aucune amélioration génétique de la variété «Cave in rock». Le chercheur évalue les coûts de transport et de production à 70$ la tonne et la granulation à 40$. Les granules peuvent alors servir dans des poêles qui chauffent des serres ou des immeubles avec une efficacité énergétique de 85% et plus. Quelque 20 serres sont passées aux « agrigranules » en Ontario en 2006 de même que quelques-unes au Québec. Les poêles utilisés peuvent, selon les disponibilités, brûler des granules de graminée, du maïs, du blé ou du bois.

Comme le baril de pétrole se vend actuellement à près de 60 $US, on peut compter sur un revenu de 2000 $CAN par hectare de panic dans la mesure où des acheteurs sont prêts à changer de source d’énergie et à payer l’équivalent du prix du pétrole brut pour une quantité équivalente d’énergie. M. Samson pense qu’une subvention de 30$ la tonne et un crédit d’impôt pour les poêles suffiraient à démarrer cette industrie. C’est d’autant plus pertinent de le faire que chaque tonne de biomasse qui remplace une tonne de mazout permet de réduire d’au moins 1,2 tonne d’équivalent de CO2 dans l’atmosphère. Le cycle du carbone permet en effet à la plante en croissance de capter 90% de ce qui est émis pendant la production et la combustion.

D’un point de vue d’efficacité énergétique, le panic érigé surclasse complètement l’éthanol à base de maïs. Pour une unité d’énergie investie dans la production des granules, on obtient 14 unités d’énergie sous forme de chaleur. Pour l’éthanol de maïs, le ratio est de 1 pour 1,7 dans les meilleures usines. En fait, le panic, une graminée de type C4, possède un très bon réseau de racines qui lui permet de bien résister aux sécheresses et aux excès d’eau. C’est une vivace agressive qui n’a pas besoin d’herbicide. La récolte se fait à peu près comme celle du foin. Les andains doivent cependant être laissés au champ pour que le potassium et le chlore dans les tiges soient lessivés. Ces deux composés peuvent en effet favoriser la corrosion des fournaises.

M. Samson estime que le Québec pourrait produire environ 5,2 millions de tonnes, soit près de l’équivalent de 16 millions de barils de pétrole, en consacrant 20% de ces terres, les plus marginales, à cette culture de graminée. Il s’agirait donc d’un bon moyen d’occupation du territoire dans plusieurs régions.

Le panic érigé peut également servir à construire des maisons en ballot de paille puisqu’il constitue un meilleur isolant que d’autres types de paille. On peut aussi le transformer en éthanol avec l’aide d’un enzyme approprié (éthanol cellulosique). Il s’agit dans ce cas d’une perte d’énergie de 50 % par rapport aux granules, mais ce combustible plus raffiné est nécessaire pour les moteurs. Comme si cela ne suffisait pas, on peut aussi fabriquer du papier ou de la litière avec la même fibre.

Comme vivace herbacée de grande taille, le panic pourrait également servir de bande riveraine pour filtrer les ruissellements d’un champ qui en serait bordé.

09:19 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : technologie, 2eme generation, panic |  Facebook |

14/11/2006

Saab 9-5 2.3t Biopower : l'essai et vers une gamme complète

Saab 9-5 2.3t Biopower : l'essai et vers une gamme complète

Les Saab Biopower du futur
Lancée depuis la fin de l’année dernière en France, la Saab 9-5 2.0t Biopower rencontre déjà un certain succès d’estime, puisque 40 exemplaires ont déjà été écoulés en l’absence total de pompe à E85 française, ce qui représente quand même 15% des ventes totales de 9-5.

Les Saab Biopower du futurSon moteur quatre cylindres 2.0l turbo développe 180ch et 280Nm quand il est alimenté par de l’E85 et 150ch et 240Nm avec de l’essence. Une différence qui se fait sentir au chronomètre, avec 1.3s de différence au 0 à 100 km/h en faveur de l’E85.
Venant prêter main forte à cette pionnière, la Saab 9-5 2.3t Biopower va être commercialisée dans les semaines qui viennent. En augmentant notamment la cylindrée de son moteur à 2.3l, elle affiche 210 ch et 310 Nm avec de l’E85, contre 185 ch et 280 Nm avec de l’essence, la première solution permettant d’économiser 6 dixièmes de seconde au 0 à 100km/h.

A l’occasion de son lancement, le constructeur a mis les petits plats dans les grands, puisqu’il a fait venir spécialement de Suède une cuve d’E85 après de longues démarches administratives pour rester dans la légalité. C’est donc ce précieux carburant qui alimente la Saab 9-5 2.3t Biopower Estate Vector (ouf !) qui a été mise à ma disposition.

Les Saab Biopower du futurDe l’extérieur, si l’on omet le badge à l’arrière et l’énorme autocollant hurlant Biopower sur ses flancs, rien ne laisse deviner les prétentions écologiques du véhicule. Après un quart de tour de la clé de contact entre les sièges, toujours rien : le bruit est tout à fait classique. Quelques minutes de prise en main sur la route plus tard, je reste dubitatif : d’accord, c’est une Saab, avec le punch légendaire des moteurs 4 cylindres suralimentés de la marque, bien aidés ici par les 25 ch supplémentaires offerts par l’E85, mais rien de particulier ne transparaît à sa conduite.

En bon investigateur pas tombé de la dernière pluie acide, je m’arrête et m’extirpe aussitôt de l’habitacle, décidé à me fier à mon odorat, l’ouïe, la vue et le touché me faisant manifestement défaut. Accroupi dans le caniveau tel le caniche parisien moyen, j’hume les vapeurs s’échappant du discret pot d’échappement. Là il y a quelque chose : on sent une discrète fragrance, à mi chemin entre du caramel brûlé et du café en cours de torréfaction.
Voilà donc toutes les différences qu’on peut trouver dans un premier temps entre une Saab 9-5 2.3t et une Saab 9-5 2.3t Biopower. Dans un deuxième temps, c’est à coups de chiffres que l’écart se creuse un peu plus.
Commençons par le plus important : le taux de CO2 émis par kilomètre. Comme nous l’avons vu précédemment, il est identique pour les deux versions, de 212g/km pour une berline à boîte mécanique jusqu’à 246g/km pour un break à boîte automatique. Mais si on prend en compte seulement le « mauvais CO2 » issu des 15% d’essence contenus dans l’E85, la valeur descend jusqu’à seulement 45g/km, soit deux fois moins qu’une Smart ForTwo CDI considérée jusqu’ici comme la moins polluante des voitures commercialisées.

Viennent ensuite les problèmes du prix et de la consommation. La Saab 9-5 2.3t Vector est facturée 36 200€ en berline et 37 950€ en Estate, prix auxquels il faut ajouter 1000€ pour accéder au Biopower, à la puissance supplémentaire et à la conscience écologique satisfaite. Enfin, selon Saab, il faut aussi compter sur une augmentation de la consommation de l’ordre de 25 à 30%.

Extension de la gamme Biopower

Saab a d’abord pour ambition de proposer une alternative Biopower pour chacun de ses modèles, une Saab 9-5 2.3T Aero étant par exemple déjà proche de la production, avec une puissance dépassant les 300ch. Devant nos doutes sur la capacité du train avant pour digérer une telle puissance, Mr Kjell Ac Bergström, responsable GM Powertrain, nous rassure. Passionné par la marque, sa propre voiture personnelle est déjà une Aero Biopower développant 310ch ! Avec un différentiel à glissement limité et un travail important sur le train avant, il nous certifie que la voiture reste tout à fait conduisible, même sur la neige. J’avoue attendre impatiemment que Saab nous propose l’essai d’un tel modèle…
Après la 9-5, ce sera au tour de la 9-3 de pouvoir aussi bénéficier de l’expérience accumulée par sa grande soeur. Saab s’intéresse de plus de très près au « downsizing », et on pourrait voir apparaître des motorisations 1.6l et même 1.2l pour des performances identiques aux moteurs existants.

Les concept cars Biopower

Saab 9-5 2.3t Biopower : vers une gamme complèteAu dernier salon de Paris, le stand Saab présentait deux concept cars portant le blason Biopower. La plus raisonnable (quoique…) était la Saab 9-3 Cabriolet  BioPower Hybrid. Equipée d’un 2.0l turbo de 260ch et 375Nm fonctionnant au E100, elle est assistée par une boîte de vitesses hybride bimodale fourni par GM. Les problèmes de démarrage à froid dû à l’utilisation d’éthanol pur ne serait plus qu’un mauvais souvenir grâce à l’introduction d’un nouveau système d’injection baptisé SIDI (Spark Ignited Direct Injection) qui assure une combustion optimale avec l'E100. A ses côtés, l’Aero X a remporté un joli succès grâce à ses lignes futuristes. Fonctionnant aussi à l’E100 grâce à son système SIDI, son V6 2.8l biturbo atteint 400ch et 500Nm, une puissance et un couple judicieusement relayés au sol par une transmission intégrale

17:35 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : saab, futur |  Facebook |

L’E85; intérêts et combien cela coûte ?

L’E85; intérêts et combien cela coûte ?

Saab 9-5 2.3t Biopower : l’essai avec de l’E85L’intérêt du E85 par rapport au GPL ou au GNC, ou même au véhicule hybride, est qu’il peut être utilisé directement  dans les véhicules à moteur à explosion : pas besoin de modifications lourdes comme l’ajout d’un moteur électrique ou d’un second système d’alimentation. L’E85 est cependant plus corrosif que l’essence : le réservoir, la pompe, les conduites et les raccords d’un côté et les soupapes et sièges de soupapes de l’autre doivent donc être revus en conséquence. Avec un réseau de distribution encore peu étendu, il est aussi indispensable qu’une voiture roulant à l’E85 soit flex-fuel, c’est à dire qu’elle puisse rouler avec 100% d’E85 ou 100% au sans-plomb, avec toutes les nuances de mélange possibles entre les deux, une lourde tâche confiée à la fée électronique qui analyse la qualité du carburant contenu dans le réservoir à chaque plein.
Pour les distributeurs de carburant, pas besoin non plus de se lancer dans de grands frais, les anciennes cuves qui contenaient du Super plombé pouvant tout à fait accueillir à la place de l’E85.
D’un point de vue technique, l’E85 possède un indice d’octane supérieur à celui de l’essence (104 contre 95/98), une qualité qui permet une pression de suralimentation supérieure et un calage de l’alimentation plus avancé sans risque de "cliquetis" dommageable ou de pré-détonation. En résumé, la puissance du moteur augmente de façon fiable. Mais un défaut non négligeable en découle : la consommation de carburant augmente de l’ordre de 25 à 30%.

L’E85 : combien ça coûte ?

Saab 9-5 2.3t Biopower : l’essai avec de l’E85Tout le monde sait que l’argent est le nerf de la guerre, et que si l’E85 n’est pas économiquement intéressant, son succès en France est plus que compromis. Nous savons déjà qu’il sera commercialisé au 1er Janvier 2007 au prix de 0.80€ le litre grâce à une directive de l’Union Européenne abaissant les taxes sur les biocarburants. C’est une belle différence sur le papier par rapport à l’essence mais qui dans la réalité est moindre, compte tenu du prix de vente légèrement supérieur de la voiture neuve et de la consommation en hausse. En Suède, les véhicules roulant à l’éthanol profitent de nombreux avantages financiers concédés par l’Etat mais en France, la situation reste floue : c’est en ce moment même soumis à vote au parlement, ce qui débouchera peut-être sur un crédit d’impôt pour le particulier.

L’E85 : déjà un succès en Suède

Saab 9-5 2.3t Biopower : l’essai avec de l’E85Même s’il paraît tout nouveau en France, l’E85 est déjà présent en Scandinavie, en Allemagne, au Royaume-Uni,  en Irlande, en Suisse, aux Pays-Bas et en Belgique. Mais le pays européen le plus avancé dans le domaine reste la Suède, grâce à la fusion des volontés de son gouvernement, de ses constructeurs automobiles, de ses distributeurs de carburant, et surtout de l’enthousiasme de son peuple.

On trouve ainsi aujourd’hui 300 pompes à E85 sur le territoire suédois, ce qui représente 10% du réseau national et qui devrait même passer à 25% d’ici 2008 sur volonté du gouvernement. Un tel réseau permet au E85 de représenter déjà 2.5% du carburant utilisé dans le transport routier.
Le gouvernement suédois n’est pas en reste, puisqu’il offre de nombreux avantages aux propriétaires de véhicules flex-fuel : taxation favorable de l’E85, mesures fiscales intéressantes et gratuité des stationnements et des péages. Il oblige de plus les administrations à compter au moins 50% de véhicules non polluants dans leurs flottes automobiles.

Sensible à l’environnement, le peuple suédois suit le mouvement, puisque le marché des véhicules verts représentent 13% du parc automobile total. Saab est passé maître dans ce domaine avec sa Saab 9-5 2.0t Biopower. Avec 11 500 modèles vendus, ce véritable succès commercial y représente 30% des ventes totales de véhicules flex-fuel, le double des estimations du constructeur à son lancement en juillet 2005. Une domination qui sera peut-être confirmée ce mois-ci avec le lancement d’une version 2.3t, que Saab nous a invité à essayer en ayant fait le plein au préalable avec de l’E85

17:32 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (3) | Tags : saab, e85, avantage, bio-ethanol |  Facebook |

Saab 9-5 2.3t Biopower et l’E85 en questions

Saab 9-5 2.3t Biopower et l’E85 en questions

Au 1er janvier 2007, un nouveau carburant sera commercialisé en France, l’E85. Bien plus propre que l’essence et moins cher à 0,80€ le litre, le réseau de pompes devrait s’étendre tout au long de l’année prochaine, en espérant que ce biocarburant rencontre le même succès que dans certains autres pays européens. Comme en Suède par exemple, où la part des véhicules verts atteint 13%. Caradisiac a essayé pour vous le modèle le plus abouti, la Saab 9-5 2.3t Biopower et ses 210 chevaux écologiques.

« Oui, mais de toutes façons, la pollution, c’est surtout à cause des industriels. Et puis, ce sont les américains qui polluent le plus. Et attendez que la Chine et l’Inde s’y mettent vraiment aussi. En plus, mon voisin vidange sa voiture dans son jardin, alors hein… ». Des discussions comme ça, on peut en entendre tous les jours, et pas qu’au bistrot. Elles arrivent généralement quand on tente de modifier les habitudes de consommation des français. Le pollueur, c’est toujours l’autre, c’est facile et pas cher.

Pourtant, nous arrivons à un stade où la pollution devient le problème de tous, de l’industriel texan à l’agriculteur picard, en passant par le lecteur fidèle de Caradisiac : chaque effort allant dans le bon sens, aussi petit soit-il, est appréciable.

Cela commence par des gestes simples : trier ses ordures, économiser l’énergie et l’eau chez soi (l’étape avant « économiser » étant « arrêter de gaspiller »), favoriser les transports en commun et faire la hola quand Nicolas Hulot apparaît à la télévision. Dès le 1er Janvier 2007, un autre moyen de réduire son empreinte carbonique sera offert au particulier français : l’E85

L’E85 en questions

L’E85 : qu’est-ce que c’est ?

Saab 9-5 2.3t Biopower et l’E85 en questionsL’E85 est ce qu’on appelle un biocarburant constitué à 85% d’éthanol (d’où son nom) et 15% d’essence d’origine fossile indispensable pour l’instant pour autoriser les démarrages à froid. Cet éthanol peut être produit à partir de l’amidon contenu dans les végétaux : blé et orge en Suède, canne à sucre au Brésil, maïs aux Etats-Unis. Cette solution fait frémir nos écologistes à œillères qui voient en ce mode de production la porte ouverte à la famine mondiale et à l’agriculture intensive avec force pesticides et organismes génétiquement modifiés. Que cela ne tienne, on peut aussi obtenir de l’éthanol avec de la cellulose venant de paille, de copeaux de bois ou de résidus forestiers, avec à la clé des rendements supérieurs et une transformation qui nécessite moins d’énergie.
En 2004, l’agence internationale de l’énergie, qui fait partie de l’OCDE, a d’ailleurs publié une étude estimant que les ressources mondiales en biomasse suffisent pour permettre aux biocarburants tels que l'éthanol de répondre aux deux-tiers des besoins en énergie actuels du transport dans le monde.
Cependant, produire de l’E85, c’est bien, mais il faut que cette production elle-même ne soit pas déjà une source de pollution. Cela fait partie des priorités des producteurs qui visent le « zéro émission » d’un bout à l’autre de la chaîne, reposant sur le choix du type de la biomasse utilisé comme matière première et du processus de production. Est-ce pour autant la solution miracle que tout le monde attend ?

L’E85 : à quoi ça sert ?

Un véhicule fonctionnant à l’E85 émet autant de CO2 qu’un autre roulant à l’essence. Je vous vois froncer les sourcils, une pratique exprimant votre incompréhension et favorisant malheureusement l’apparition prématurée de rides disgracieuses sur votre visage poupin. Détendez-vous, l’explication arrive.
Il y a en fait du bon et du mauvais CO2, comme il existe du bon et du mauvais cholestérol, les bons chasseurs et les mauvais chasseurs. L’éthanol est produit principalement à base de végétaux. Ces derniers ont toute leur vie absorber goulûment du CO2, et c’est ce même CO2 qui est relâché dans l’air lors de la combustion de l’éthanol, ce qui forme un cycle fermé. C’est donc du bon CO2, qui a d’abord été consommé puis rejeté. Celui créé à la combustion d’essence d’origine fossile ne fait par contre partie d’aucun cycle, il est tout simplement libéré. C’est le mauvais CO2.
Non, ce n’est donc pas une solution miracle, mais en 2006, c’est ce qu’il y a de plus abouti et de plus facile à mettre en place dans le domaine de la réduction des émissions de gaz à effet de serre pour les véhicules. Faut-il pour autant l’ignorer et attendre patiemment la fin du développement des voitures à hydrogène dans 10 ou 20 ans ? L’E85 reste la seule solution à court et à moyen terme

17:26 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (1) | Tags : saab, desavantages, avantage |  Facebook |

10/11/2006

Les ventes Saab en Suède

Booming Sales for Saab 9-5 BioPower

 

Saab 9-5 BioPower sales in Sweden are exceeding expectations as thousands of drivers switch from gasoline to enjoy the environmental and performance benefits of bioethanol as a renewable and sustainable fuel.

 

More than 11,500 cars have been delivered since sales began in Sweden in July last year and the Saab 9-5 BioPower is clearly established as the country's top selling environmentally-friendly vehicle, taking almost 30 per cent of sales in a fast-growing segment that already accounts for 13 per cent of the total car market.

 

For the first nine months of this year, sales total 7,700 units and, in response to such strong demand, Saab is raising its full-year Biopower sales forecast to 10,000 units, twice its original estimate. This includes a 700-strong order bank that has already built up for the nearly-announced 9-5 2.3t BioPower model, which commences delivery later this month (Oct).

 

The current 2.0t BioPower model accounts for over 80 per cent of all Swedish 9-5 sales and it is enjoying a similar level of popularity in neighboring Norway, where 300 cars have been ordered since July as a result of E85 fuel becoming more widely available.

 

But Saab 9-5 BioPower models are not just about being kinder to the environment, they also deliver more power and performance.

 

In combiningE85 with turbocharging, the Saab 9-5 2.0t BioPower engines produces 180 bhp and 280 Nm of torque, 20 per cent more maximum power and 16 per cent more torque than on gasoline. For the sedan, this translates to zero to 100 kph acceleration in 8.5 secs and 80-120 kph in fifth gear in 12.6 secs, compared to 9.8 and 14.9 secs with gasoline. The 2.3t BioPower engine delivers 210 bhp and 310 Nm of torque, 14 and 11 per cent more respectively, and zero to 100 kph in 7.9 secs and 80-120 kph in 11.0 secs v. 8.5 and 12.6 secs.

 

Saab BioPower drivers also appreciate its practical benefits because the BioPower engine can run, without adjustment from the driver, on any combination of E85 fuel and/or gasoline. That means the driver can always put gasoline in the tank at any time should E85 not be available.

 

Demand in Sweden is particularly strong in the corporate and fleet sector, as indicated by a recent order for a total of 400 cars from rental operator Avis. The adoption of Saab BioPower also helps many companies and public authorities meet their ISO 14001 environmental standards.

 

"Saab BioPower is a win/win offer because it delivers sportier performance as well as greater environmental care," says Saab Sweden Marketing Director Patrik Riese. "In Sweden, our customers can fully exploit these benefits because we have a growing E85 supply infrastructure backed by government incentives to use biofuels. It is the right product for the right time."

 

 

Note to Editors:

Bioethanol is produced commercially from agricultural crops and supplied                                                                                                                             conveniently through the existing filling station infrastructure. Unlike gasoline, the consumption of pure bioethanol fuel does not raise overall atmospheric levels of carbon dioxide (CO2), the main 'greenhouse' gas. This is because emissions during driving are balanced by the amount of CO2 that is removed from the atmosphere when crops for conversion are grown.

 

In contrast, the consumption of a fossil fuel, such as gasoline, adds 'new' CO2 to the atmosphere, instead of 'recycling' what is already there.  In Sweden, bioethanol is blended (85% ethanol/15% gasoline) and sold as E85 fuel so its use yields a net reduction in CO2 emissions of up to 80% compared to gasoline.

 

# # #

http://media.saab.com/

12:39 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : saab, flex-fuel, suede |  Facebook |

Saab 9-5 Biopower : l’essai avec de l’E85 !

Saab 9-5 Biopower : l’essai avec de l’E85 !


Par Pierre Desjardins le 8 novembre 2006 à 17h23 | réagir ?

Un 2.3l turbo sous le capot, 210ch disponibles sous le pied droit et seulement 45g de « mauvais » CO2 émis tous les kilomètres, ce qui relègue une Smart ForTwo CDI au rang d’un Amoco Cadiz à roulettes ? Impossible me direz-vous. Et pourtant, c’est l’expérience vécue au volant d’une Saab 9-5 2.3l turbo. Les arbres vous couvrent de leurs branches pour vous protéger du soleil dardant ses rayons, les lapins coquins vous saluent sur votre passage et la pluie tiède et cristalline (si bonne) lave votre carrosserie sans laisser de trace. Bienvenue dans le monde de l’E85.

Un an après la commercialisation de la première Saab 9-5 Biopower, le constructeur suédois nous a invité à l’essayer, avec dans le réservoir, tenez-vous bien, de l’E85, ce mélange d’éthanol à 85% (d’où son nom) et d’essence classique à... 15%, il y en a qui suivent. Ne pouvant sûrement pas compter sur la ridicule pompe fantôme de la porte d’Orléans, c’est par ses propres moyens que Saab a dû faire venir ses propres cuves de Suède, sans oublier de passer par la case douane incontournable.

C’est donc de façon tout à fait légale que je me glisse au volant d’une Saab 9-5 2.3l turbo Biopower dans son niveau de finition Vector et sa version Estate. Son tonitruant moteur délivre 185ch avec du vulgaire et sale sans-plomb dans son réservoir, mais avec du délicieux et pur E85 comme aujourd’hui, il atteint 210ch par la magie de mère Nature et des ingénieurs Saab.

De l’extérieur, si l’on omet le badge à l’arrière et l’énorme autocollant hurlant Biopower sur ses flancs, rien ne laisse deviner les prétentions écologiques du véhicule. Après un quart de tour de la clé de contact entre les sièges, toujours rien : le bruit est tout à fait classique. Quelques minutes de prise en main sur la route plus tard, je reste dubitatif : c’est une Saab, avec le punch légendaire des 4 cylindres suralimentés de la marque, mais rien de particulier ne transparaît à sa conduite.

En bon investigateur pas tombé de la dernière pluie acide, je m’arrête et m’extirpe aussitôt de l’habitacle, décidé à me fier à mon odorat, l’ouïe, la vue et le touché me faisant manifestement défaut. Accroupi dans le caniveau tel le caniche parisien moyen, j’hume les vapeurs s’échappant du discret pot d’échappement. Là il y a quelque chose : on sent une discrète fragrance, à mi chemin entre du caramel brûlé et du café en cours de torréfaction.

Résumons donc : une berline écologique, mais aussi puissante et confortable, des performances améliorés grâce aux 35ch supplémentaires offerts par l’E85 et un comportement moteur conforme à celui auquel nous a habitué Saab, pourquoi ne pas opter dès aujourd’hui pour une Biopower au moment de choisir votre Saab 9-5 ? Deux petites raisons : 1000€ supplémentaires sont demandés par rapport à une version classique et il faut compter sur 30% d’augmentation théorique de la consommation. Et une grosse raison : il faut toujours attendre le 1er Janvier 2007 pour enfin voir arriver la (vraie) première pompe E85 française.

E85 : just do it, et vite.

Retrouvez la semaine prochaine dans le magazine de Caradisiac l’essai complet (et sérieux) de la Saab 9-5 2.3l turbo Biopower.

 

09:55 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : saab, flex-fuel, essai |  Facebook |

3 modèles flexfuel pour Volvo

3 modèles flexfuel pour Volvo


Par Patrick Garcia le 9 novembre 2006 à 01h01 | réagir ?

En phase avec le tout nouveau penchant français vers l’éthanol que l’on peut juger intéressant ou totalement démagogique, Volvo a annoncé le lancement d’une gamme verte qui comprendra la toute nouvelle C30.

Gerry Keaney, dirigeant de Volvo nous explique :

« L’intérêt pour l’éthanol en tant que carburant est en pleine croissance en Europe. Par conséquent, nous étendons notre gamme et la proposerons sur un total de dix marchés. En dehors de la Suède, les premiers pays à commercialiser les Volvo FlexiFuel seront la Grande-Bretagne, l’Irlande, la France, l’Espagne, les Pays-Bas, la Belgique, la Suisse, et la Norvège. Il est très encourageant d’observer cette croissance du marché et de constater que des initiatives politiques commencent à être prises ».

 

S’il faut se féliciter que la France bouge enfin, on peut toujours être moqueur en arguant que le Brésil roule Flexfuel depuis...1975. Quel progrès.

La Suède prônant ce type de motorisation, les constructeurs locaux ont déjà développé une offre qu’il leur est facile de proposer rapidement dans les pays qui basculeront ensuite vers le bio-ethanol.

La France vient d’annoncer qu’elle ferait construire en 2007 environ 500 stations-service qui fonctionnent. Elles proposeront du E85 (mélange de 85 % d’éthanol et de 15 % d’essence). L’éthanol sera produit en France.

En Europe, 23 usines produisent actuellement de l’éthanol. Ce chiffre devrait passer à plus de 60 en 2008. Au total, ce sont près de 1,8 millions de litres d’éthanol qui sont produits tous les ans au sein de l’Union Européenne. Cela devrait tripler d’ici 2008.

Il y a aura donc les Volvo S40, V50 et C30 (mars 2007) qui seront disponibles en mode flexfuel en France. Toutes seront équipées en fait du même moteur : le 4 cylindres 1.8l 125 cv.

Volvo prévoit de vendre 7 000 voitures FlexiFuel en 2007 .... mais essentiellement en Suède.

L’éthanol, s’il ne fait pas véritablement baisser les émissions polluantes d’une voiture,il réduit la dépendance aux carburants d’origine fossile, ce qui n’est pas négligeable.

Caractéristiques techniques Moteur : quatre cylindres essence 1.8l et E85 Transmission : boîte de vitesses manuelle à cinq rapports Puissance maxi. : 92 kW (125 ch) Couple maxi. : 165 Nm à 4 000 tr/min. Accélération : 0 à 100 km/h (en s.) : 10,8 (C30), 10,9 (S40), 11,0 (V50) Vitesse maxi. (sur circuit) : 200 km/h Consommation (en litres d’essence/100 km) : 7,3 (C30), 7,4 (S40), 7,4 (V50) Emissions de dioxyde de carbone (CO2, en g/km et fonctionnement à l’essence) : 174 (C30), 177 (S40), 177 (V50)

les résultats mentionnés ici ne concernent que le fonctionnement à l’essence (le carburant certifié). La consommation de bioéthanol E85 est supérieure d’environ 40 % en raison du contenu énergétique plus faible de l’éthanol par rapport à l’essence.

09:50 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : volvo, flex-fuel |  Facebook |

09/11/2006

Saab mise sur le développement des biocarburants

Saab mise sur le développement des biocarburants avec la 9.5 BioPower

Mercredi 8 novembre, Saab organisait en région parisienne des essais de la 9.5 BioPower dont la marque espère vendre 200 à 500 unités en France en 2007, contre 11 500 en Suède depuis juillet 2005. Le patron de la marque Jan-Ake Jonsson avait fait le déplacement pour expliquer les vertus de l’éthanol qui ne sautent pas aux yeux.

"Comme il y a le bon et le mauvais cholestérol, il y a le bon et le mauvais CO2" : cette analogie de Philippe Van Der Meulen, directeur de Saab en France résume assez efficacement la problématique du biocarburant (qui ne compte pas que des partisans).
En effet, les émissions de CO2 d’une Saab 9.5 BioPower (utilisant de l’E85 composé de 85% d’éthanol d’origine agricole et 15% d’essence) sont rigoureusement identiques à celles de la version essence (dans ses deux motorisations 2l et 2,3l). Ainsi, pour le moteur 2l, elles sont de 214 g/km avec 150 ch en version essence et 180 ch en version BioPower (avec E85). De surcroît, la motorisation BioPower consomme 30% de carburant en plus, même si elle offre également 30% de puissance en plus. Sur le papier, on peut donc considérer que la motorisation BioPower ne présente pas d’avantages sur le plan des émissions de CO2.
 
Une vertu qui ne se dévoile pas spontanément
Ce sont pourtant les vertus écologiques du biocarburant qui ont conduit à son développement en Suède, une démarche désormais préconisée par le gouvernement français dans le cadre du "rapport Prost" commandé par Thierry Breton.
La logique consiste à "ne pas compter" les émissions de CO2 issues du bio carburant (85% des volumes de carburant consommés pour être exact) puisque les plantes ont "consommés du CO2" lors de leur croissance (dans la même quantité) avant leur transformation. Contrairement au pétrole enfoui dans les sols. De ce point de vue, la combustion des biocarburants n’accroît pas les émissions de CO2 et ne participe donc pas à l’effet de serre. C’est cette logique qui permet à Saab d’annoncer "une baisse de 80% des émissions de CO2 pour la motorisation BioPower".
 
Un plébiscite en Suède pour la 9.5 BioPower qui fait 80% des ventes du modèle
Véritable succès en Suède, le développement de cette offre alternative de carburant permet aujourd’hui à Saab d’ajouter un 2,3l à sa gamme BioPower après le 2l sorti l’an dernier. Sur les neufs premiers mois de 2006, Saab a commercialisé la 9.5 BioPower à 7 700 unités (essentiellement en Suède) et en prévoit 10 000 pour l’ensemble de l’année soit le double de son objectif initial.
Pour la France, ce sont 200 à 500 unités (sur un objectif global entre 3 400 et 3 700) qui sont prévues en 2007 "en fonction des incitations fiscales qui seront adoptées par la loi de finance 2007", précise Fabrice Recoque, directeur des ventes de Saab en France. Car en Suède, l’Etat qui a décidé d’en promouvoir l’usage a mis en place des déductions fiscales pour les entreprises et les particuliers (20% d’abattement d’impôt, notamment).
En France, le prix garanti à 0,80 euros le litre est déjà un premier pas. Avec, le sans plomb entre 1,1 et 1,2 euros, l’écart étant d’au moins 30%, le budget carburant (30% de consommation supplémentaire) reste identique. Mais là n’est pas l’essentiel puisqu’une étude client montre que "les acheteurs d’une 9.5 BioPower justifient leur choix à 50% par une démarche de protection de l’environnement et 50% pour les avantages financiers", explique Jan Ake Jonsson, directeur général de Saab Automobile. De plus, avec le développement de ce marché "la technologie va évoluer" prédit le patron de la marque. D’ailleurs, dans les plans du constructeur "cette technologie sera sur tous les modèles, mais je ne peux pas vous dire quand", précise Jan Ake Jonsson. En Suède, 80% des ventes de 9.5 se font en 2006 avec cette motorisation.
 
Pourquoi cela peut marcher
L’offre du carburant dans les stations sera décisive. Et pour le moment il n’y en a pas, les premières étant prévues pour janvier 2007. Apparemment, l’installation de pompes de biocarburant nécessite un investissement marginal et cela pourrait aller très vite, comme en Suède annonce Philippe Van Der Meulen où "300 pompes ont été mises en place en 1 an". En France, on parle de 500 pompes équipés d’ici fin 2007.
La filière agricole qui a compris qu’elle avait un avenir dans cette direction pourrait également jouer un rôle moteur. Et le statut de pays producteur d’éthanol (alors que la Suède l’importe du Brésil) pourrait participer à cet essor. Déjà, la France a mis en place, sous l’impulsion du gouvernement, des filières de production, ce qui fait dire au directeur de Saab que "la marche est réellement en avant".
Enfin, le moteur BioPower accepte parfaitement un carburant sans plomb traditionnel, dans le même réservoir et dans toutes les configurations de "mélange". Ce qui facilite très certainement l’acte d’achat.
Pour Saab dont les ventes en France décollent cette année (+11% au cumul à fin octobre avec 2 336 unités, dont +60% en octobre) l’opportunité est unique de se doter d’une image de haut de gamme "environnementalement" correcte.
Florence Lagarde

16:12 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : saab |  Facebook |

Brésil: Au pays de la voiture verte

Au pays de la voiture verte

Champion mondial des biocarburants, le Brésil ne se repose pas sur ses lauriers. Le gouvernement a d’ambitieux objectifs dans ce secteur : poursuivre la « révolution énergétique » du pays et miser sur la production du biodiesel. 

« Le monde reconnaîtra que le Brésil est, incomparablement, l’unique pays (…) qui présente les meilleures conditions » de production de biodiesel, indiquait le président Luiz Inacio Lula de Silva, en mars 2005, à l’occasion de l’inauguration de la première usine productrice de ce carburant.
Pour l’heure, les automobilistes brésiliens ont le choix entre un plein d’essence, d’éthanol ou les deux à la fois – en fonction du type de moteur de leur véhicule. Or, selon le Syndicat des sucriers brésiliens (Unica), 40 % du carburant (hors diesel) consommé sur le territoire est composé d’éthanol. Le pays compte 320 raffineries et produit près de 400 millions de tonnes de canne à sucre, créant ainsi un million 500 000 emplois.
Il faut dire que le géant sud-américain a fait preuve d’un avant-gardisme profitable, dans un contexte tourmenté. À la suite du premier choc pétrolier de 1973, en pleine dictature militaire (1964-1985), constructeurs automobiles et principaux producteurs de sucre ont été contraints d’unir leurs forces. Un plan « pro-alcool » imposait en effet l’incorporation de 12 % (25 % aujourd’hui) d’alcool éthylique dans l’essence commercialisée au Brésil et a favorisé la production de véhicules fonctionnant à l’alcool carburant.
Résultat : jusqu’aux années 1990, 96 % des voitures vendues ne roulaient qu’à l’éthanol ! Par la suite, les producteurs de sucre ont opté pour la vente de leur denrée sur les marchés mondiaux, à prix d’or, délaissant la production d’éthanol. La pénurie qui s’en est suivie a failli sonner le glas de cette révolution agro-industrielle.
Sa résurrection ne date que de 2003, avec la mise sur le marché par le groupe Volkswagen de la première voiture flex-fuel (« polycarburant » en français)(1). Bicombustible, celle-ci laisse le choix à l’automobiliste de remplir son réservoir d’essence, d’éthanol ou des deux à la fois.
Les Brésiliens ont réservé un tel accueil aux voitures flex que les constructeurs (parmi lesquels Renault, General Motors et Peugeot) s’attendent à ce qu’en 2007, 80 à 90 % des modèles vendus dans le pays soient équipés de cette technologie. Le laboratoire mondial de la voiture verte entend donc bien conserver sa place de référent, dans un monde qui suit doucement son exemple. Selon l’Organisation des Nations Unies pour l’alimentation et l’agriculture (FAO), « le mouvement graduel d’abandon du pétrole a commencé. Au cours des 15 à 20 prochaines années, les biocarburants pourraient fournir au moins 25 % des besoins d’énergie » sur le globe. 

Vers « la révolution » du biodiesel.
Mais l’Europe demeure loin derrière en matière de production et de consommation de bioéthanol. Les principales raisons ? Un encouragement communautaire discret et, surtout, le prix : alors qu’au Brésil un baril de bioéthanol coûte deux fois moins cher qu’un baril de pétrole, le tarif en Europe s’avère trop élevé pour la plupart des foyers. L’Union européenne s’engage donc prudemment dans le virage écologique, visant les 8 % de biocarburants dans les transports d’ici 2015.
Toutefois, le Vieux Continent est le plus gros producteur de biodiesel (80 % de la production totale de biocarburants), suivi des États-Unis. Actuellement réalisée à partir de graines de colza, mais aussi de tournesol ou du soja, la conception européenne de biodiesel a augmenté de 65,8 % en 2005. Au Brésil, la production s’élève à 200 millions de litres, commercialisés par 600 stations services. D’ici 2008, le gouvernement ambitionne de la multiplier par quatre. Pour le président Lula, qui brigue un second mandat, « le Brésil connaît une révolution énergétique. [Il a] fait celle de l’éthanol, [il fera] celle du biodiesel ». Persuadé que ce carburant est « le pétrole de demain », le leader du Parti des travailleurs (PT) entend partager les recherches brésiliennes avec d’autres pays tropicaux, tels que l’Inde ou l’Angola.

(1) La première flotte française de véhicules flex-fuel, roulant à l’E 85 (85 % d’éthanol), a été mise en service en juin dernier, dans la Marne. Le Conseil général l’expérimentera durant 12 mois, sous la surveillance de l'Institut Français de Pétrole (IFP) et de l’ADEME.

Cécilia Dubé

16:03 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : bresil, volkswagen, renault, peugeot |  Facebook |

De l'éthanol pour booster les moteurs à essence

De l'éthanol pour booster les moteurs à essence
De l'éthanol pour booster les moteurs à essenceTrois chercheurs de Massachusetts Institute of Technology (MIT) ont déposé une demande de brevet pour un système qui permettrait d'améliorer la consommation des moteurs à essence de plus de 20 % et ce pour un coût inférieur à 1 000 euros.

Les turbocompresseurs capturent l'énergie des gaz d'échappement pour comprimer l'air alimentant le moteur, ce qui permet d'en améliorer le rendement. Leur utilisation sur les moteurs à essence est limitée par les risques de combustion anormale (détonation) pouvant endommager le moteur.

L'équipe du MIT a eu l'idée d'associer l'utilisation d'un turbocompresseur à l'injection d'éthanol dans la chambre de combustion du moteur quand celui-ci est très sollicité (côte, accélération...). L'injection d'éthanol diminue le risque de détonation ce qui permet d'obtenir des taux de compression élevés dans des moteurs de taille plus réduite.

Les modèles utilisés par les chercheurs suggèrent qu'un moteur ainsi équipé pourrait fournir le même pic de puissance, mais en consommant 20 à 30% de carburant en moins qu'un moteur deux fois plus gros. Les premiers essais pratiques en laboratoire ont confirmé l'efficacité du procédé.

L'addition d'éthanol resterait faible : environ 1L d'éthanol pour 20L d'essence. Le coût du dispositif est inférieur à celui des moteurs hybrides ce qui fait de cette technologie une alternative économiquement intéressante et devrait lui faciliter sa pénétration sur le marché.

En ce qui concerne l'utilisation d'éthanol comme carburant (E85), la compagnie BP a annoncé qu'elle allait repousser le développement de ce carburant dans ses points de vente américains suite à l'annonce de Underwriters Laboratory (UL), un organisme de certification, de la suspension d'autorisation de leur label sur les composants des pompes pour E85.

En effet, ce label n'est valable que pour les mélanges incluant moins de 15% d'éthanol. Aux concentrations plus importantes, le mélange peut devenir corrosif et nécessite le développement de nouveaux standards, ce qui pourrait prendre entre six mois et deux ans de délai.
 
Cette information est un extrait du BE Etats-Unis numéro 54 du 2/11/2006 rédigé par l'Ambassade de France aux Etats-Unis. Les Bulletins Electroniques (BE) sont un service ADIT et sont accessibles gratuitement sur www.bulletins-electroniques.com

15:59 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : technologie |  Facebook |

07/11/2006

Rallye : Le WRC se prépare à l’éthanol

Rallye : Le WRC se prépare à l’éthanol


Par André Lecondé le 6 novembre 2006 à 18h27 | réagir ?

Du côté de la Suède s’est déroulé un Rallye qui pourrait bien préfigurer la compétition de haut niveau de demain pour ce qui est du Sport Automobile. Symbole montré du doigt par tout ce que la tendance écologiste compte d’acharnés, ce secteur veut conjuguer son évolution avec les impératifs de son environnement. Et ce qui s’est déroulé du côté de Karlstadt en est la preuve concrète.

C’est ainsi que la première épreuve routière réservée aux véhicules fonctionnant au bio-éthanol, une énergie renouvelable, a eu lieu le week-end passé.

(JPEG)

Pour bien marquer l’événement, Max Mosley, président de la FIA s’est rendu sur place pour y assister, et n’a pas caché que d’ici trois à cinq ans, un nouveau type d’essence sera acceptée dans le championnat WRC. Et qu’il s’agirait très certainement de l’éthanol.

Ce premier Rallye vert a été remporté par une Escort Cosworth devant une Subaru Impreza. La preuve que ce mode énergétique est parfaitement compatible avec des véhicules rompus à la discipline. Et une manière, aussi, de démontrer que celle-ci se donne les moyens de perdurer en étant en phase avec les préoccupations de son époque.

09:26 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : rallye |  Facebook |

01/11/2006

Prototype : Caresto V8 Speedster à moteur Ethanol Volvo

Prototype : Caresto V8 Speedster à moteur Volvo

À l'occasion du SEMA show de Las Vegas qui vient de s'ouvrir, on découvre un drôle d'engin pouvant rouler à l'éthanol.

Le designer Leif Tufvesson présente un hot rod propulsé par un V8 Volvo acceptant de l'éthanol. Ce Suédois n'en est pas à son coup d'essai puisqu'il a déjà remporté le prix de Hot Rod de l'année 2004 du Hot Rod Magazine. Après ses débuts chez Volvo, puis un passage de 6 ans chez Koenigsegg, cet ingénieur a décidé de lancer sa propre marque : Caresto. Son dernier projet est cette auto à moteur central. La voiture est complètement construite en aluminium et en fibre de carbone. Le châssis repose sur des amortisseurs Öhlin. Enfin, sa répartition des masses est de 60/40.

Le moteur fonctionne à l'éthanol mais aussi à l'essence. Ce V8 vient de chez Volvo, comme le volant, les instruments, le sélecteur de vitesse et la transmission automatique à six rapports. Cette Caresto dispose d'une cylindrée de 4,4 litres développant 315 ch à 5850 tr/min avec de l'essence et 340 ch à 5850 tr/min avec l'éthanol.

Un drôle d'engin disponible avec 2,5 millions de Couronnes suédoises (environ 340.000 dollars)

Date de l'article : 31/10/06

22:36 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : constructeur, volvo, flex-fuel |  Facebook |

Le Brésil relève le pourcentage d'éthanol dans l'essence

Le Brésil relève le pourcentage d'éthanol dans l'essence

Par Elisabeth Studer le 1 novembre 2006 | Commentaires (0) Commentaires | Permalink

Flexfuel Manger ou conduire? Le gouvernement brésilien a décidé mardi de porter de 20% à 23% la pourcentage obligatoire d'alcool dans l'essence à partir du 20 novembre, a annoncé le ministère de l'agriculture.

Le taux d'alcool non hydraté dans l'essence avait été ramené en mars de 25% à 20% pour tenter de mettre un frein aux turbulences du marché et d'adapter la consommation aux stocks demeurant disponibles entre les récoltes de canne à sucre.

En relevant le taux d'alcool dans l'essence, le gouvernement entend à présent profiter de "l'existence de stocks élevés d'alcool en raison d'une bonne récolte de canne à sucre dans la région centre-sud et réduire ainsi la consommation d'essence", indique le ministère... et éviter ainsi une baisse du cours du sucre compte-tenu du niveau des réserves, ne nous leurrons pas ... La canne à sucre représente en effet pour le Brésil une manne loin d'être négligeable que le bon niveau des récoltes risquerait de restreindre.

La consommation d'alcool – sous forme d'éthanol - va augmenter de 306,9 millions de litres du fait du relèvement du pourcentage obligatoire à 23%, ce qui devrait ramener les stocks prévus au 1er mai à 614,3 millions de litres, un niveau jugé “confortable”.

Les exportations d'éthanol devraient augmenter cette année de 700 millions de litres pour une production en hausse de 1,7 milliard de litres par rapport à 2005, d'après le ministère. La production d'alcool devrait s'élever à 17,4 milliards de litres en 2006 et les exportations à environ 3,1 milliards, selon des chiffres de l'Union de la filière canne à sucre, Unica. Le Brésil est le premier producteur et exportateur mondial d'éthanol à base de canne à sucre. Plus de deux millions de voitures sont équipées de moteurs "flex" fonctionnant à l'essence additionnée d'alcool ou à l'éthanol pur.

L'éthanol représentait fin 2005 40 % du carburant - hors diesel - consommé dans le pays, selon l'Unica. Le Brésil est en effet le seul Etat au monde à avoir misé sur une énergie renouvelable pour la fabrication de son combustible. Le gouvernement au pouvoir entre 1964 et 1985 avait alors donné le coup d'envoi à ce plan. Après le premier choc pétrolier de 1973, la junte décrète la mobilisation générale. Via la mise en oeuvre de mesures contraignantes, de subventions et d'incitations fiscales, elle oblige les constructeurs automobiles et les “nouvels émirs” de la canne à sucre à travailler conjointement pour fabriquer des voitures carburant à l'éthanol. Dès le milieu des années 80, 96 % des véhicules vendus dans le pays ne roulent ainsi qu'à l'éthanol, appelé tout simplement « alcool » au Brésil.

Mais comme le pétrole dans les années 70, l'éthanol devient également une denrée rare, donc chère, au milieu des années 90. Les producteurs de canne à sucre avaient en effet préféré écouler leur marchandise sur le marché mondial pour profiter de la flambée des prix, plutôt que de consacrer une partie de leur récolte à la fabrication de l'éthanol, moins lucratif et limité au marché brésilien.

Echaudés par les effets de pénurie devant les pompes, les Brésiliens avient alors abandonné en masse les voitures à l'éthanol. Mais le carburant fait alors un come-back remarqué grâce au secteur privé et Volkswagen qui en 2003 met sur le marché la première voiture flex-fuel. Un véhicule fonctionnant à l'essence, à l'éthanol ou aux deux à la fois.

« Avec le flex-fuel, c'est comme au restaurant : on compose son plein à la carte, en fonction du prix des différents carburants », se félicite Roberto Giannetti da Fonseca, président d'Ethanol Trading. Même si pour la même distance, il faut environ 30 % de plus d'éthanol que d'essence, à l'heure d'une pétrole cher, le calcul est vite fait.

Sources : AFP, L'Expansion et Bosh en ce qui concerne les liens !

22:22 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : bresil |  Facebook |