Bio-Ethanol (E85) en Belgique

Le coupé cabriolet Flex Fuel Chrysler Sebring Cabriolet

Par Julien Marcos - lequotidienauto.com - 29/11/2006

Chrysler dévoile la version cabriolet de sa Sebring. Particularité de l'américaine, elle sera disponible au choix avec une capote classique ou un toit en dur. Cerise sur le gâteau, elle est prévue pour fonctionner à l'Ethanol E85.

 

Alors qu'Européens et Japonais ne jurent que par les toits escamotables électriques, les Américains semblent moins enclins à franchir le pas.

 

La Ford Fairlane 500 Skyliner de 1958 fut pourtant la première production d'Outre-Atlantique à adopter ce type de mécanisme (manuel à l'époque).

Chrysler marque le début d'une nouvelle ère pour les modèles Made in USA, avec la présentation de sa Sebring Cabriolet à l'occasion du Salon de Los Angeles (1^er au 10 décembre 2006).

Malgré sa dénomination "Cabriolet", la Chrysler Sebring pourra être commandée en coupé-cabriolet. D'ailleurs, il suffit de jeter un coup d'œil à la poupe -assez imposante- pour voir qu'il n'y a pas tromperie sur la marchandise. Mais il faut bien loger toute la "machinerie" !

Et puis, les passagers seront bien contents de pouvoir loger davantage de bagages que sur un coupé ou un cabriolet "standard". Chrysler annonce ainsi qu'il sera possible de loger deux sacs de golf en position décapotée, ce qui est loin d'être le cas sur une Renault Mégane CC par exemple.

Profitant d'un empattement généreux, la Chrysler devrait également offrir un espace décent pour les jambes et les épaules des passagers arrière.

Les clients des régions ensoleillées, ou tout simplement ceux qui jugeraient le surcoût de la version coupé-cabriolet trop important, pourront commander leur Sebring avec une capote traditionnelle en toile ou vinyle. Mazda, avec son Roadster Coupé MX-5, a semble-t-il fait des émules.

Outre les traditionnelles mécaniques 4 cylindres 2,4 litres (173 ch) et 6 cylindres 3,5 litres (235 ch), la Chrysler Sebring pourra recevoir un V6 2,7 litres Flex Fuel de 189 ch optimisé pour fonctionner à l'Ethanol E85.

 

Différentes solutions sont proposées aujourd’hui pour les particuliers et les professionnels qui souhaitent recourir à d’autres carburants que les « traditionnels », par souci écologique le plus souvent. Ces alternatives évoluent d’année en année, peuvent se coupler, mais aucune ne prend le pas sur les autres. Toutes les solutions en matière énergétique doivent être envisagées pour mieux répondre à la double crise qui frappe non seulement la France mais aussi de nombreux pays à travers le monde : une crise à la fois environnementale et énergétique.

Quelles énergies à court, moyen et long termes ?
Nous sommes aujourd’hui confrontés à une double crise – énergétique et environnementale – qui a des répercussions sur le monde des transports. À partir de ce constat, il est important de souligner que les différentes énergies ne se concurrencent pas, car toute solution qui permettra de résoudre cette crise est la bienvenue.

Dans le panel des solutions alternatives existantes et proposées aujourd’hui, évoquons tout d’abord l’éthanol obtenu à partir de betteraves ou de céréales, et, dans une moindre mesure, le biodiesel, fabriqué à partir d’oléagineux. Il est vrai que ces deux noms apparaissent de plus en plus fréquemment dans les médias, et suscitent beaucoup d’interrogations, notamment en termes d’approvisionnement. Ces deux biocarburants sont actuellement incorporés aux carburants « traditionnels » en proportion équivalente (de l’ordre de 1% en 2005).

La principale utilisation de l’éthanol est aujourd’hui l’ETBE (Ethyl Tertio Butyl Ether), mélange
composé d’éthanol et d’isobutène. Ce débouché représente 80% de l’utilisation de l’éthanol à ce jour. Une deuxième voie consiste à incorporer directement l’éthanol dans l’essence, à hauteur de 5% (on nomme alors ce carburant E5), ou à hauteur de 10% (E10). Certaines difficultés persistent, notamment du fait que l’éthanol étant très volatil, il doit être mélangé à de l’essence à faible volatilité. Le problème est que ce type d’essence reste peu disponible sur le marché français d’une part, et que, d’autre part, les normes européennes en vigueur ne permettent pas de dépasser une teneur en éthanol de 5%. Tous les véhicules essence peuvent parfaitement fonctionner à l’E5 ou l’E10. D’ailleurs l’essence éthanolée à 5% est déjà commercialisée de façon banalisée par certains distributeurs. L’intérêt du bioéthanol est triple : son intérêt environnemental réel, son utilisation à grande échelle simple et immédiate, et le renforcement de l’indépendance énergétique de la France et de l’Europe. Concernant l’environnement, l’utilisation d’un litre d’éthanol émet 75% de gaz à effet de serre en moins, du puits à la roue, que celle d’un litre d’essence, selon une étude de l’ADEME (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) publiée en novembre 2002. Il convient de souligner toutefois qu’une augmentation de 25% de la consommation doit être prise en compte pour établir un bilan objectif. Quoiqu’il en soit, sur un parcours identique, les émissions de CO2 sont 2,5 fois moins importantes en utilisant de l’éthanol. Une troisième voie possible des utilisations de l’éthanol est l’E85, carburant pour moteurs dits flex-fuel. Ce carburant est composé à 85% d’éthanol et à 15% d’essence. Ces pourcentages confèrent un intérêt environnemental évident puisque cela signifie que 85% de ce carburant est renouvelable. Le futur succès de cette troisième voie dépendra de l’attrait des utilisateurs pour cette solution. Soulignons toutefois son coût très compétitif puisqu’il s’établit à 80 centimes d’euros le litre à la pompe. Il existe une quatrième voie d’utilisation de l’éthanol : la fabrication de biodiesel, mélange d’huile végétale et de méthanol. Il est possible de remplacer le méthanol d’origine fossile par de l’éthanol d’origine renouvelable.

Le biodiesel est particulièrement intéressant pour les véhicules à moteur diesel puisqu’il s’agit là d’un carburant 100% végétal, donc 100% renouvelable. Le processus de fabrication, bien que maîtrisé, pose encore quelques problèmes techniques et sa généralisation à échelle industrielle pourrait prendre quelques années encore.

L’électricité : une option intéressante
L’électricité apparaît également comme une solution sérieusement envisageable en matière de transport. D’un point de vue économique, rouler à l’électricité coûte un euro aux 100 km. D’un point de vue écologique, il s’agit d’une énergie qui n’entraîne aucune émission de polluants. De plus, la pollution sonore s’avère absente, les véhicules roulant à l’électricité étant silencieux. Par ailleurs, le « mix énergétique », c’est-à-dire les différentes sources de l’électricité produite, correspond, pour la France, à 85% d’énergie nucléaire et hydraulique (contre 50% en moyenne pour l’Europe), ce qui conduit en France, en reprenant les bases établies par l’ADEME, à des émissions du puits à la roue de 15 à 20 grammes de CO2 par kilomètre (contre plus de 180 grammes pour un véhicule thermique neuf, en moyenne). Le bilan est donc très favorable. Mais l’électricité doit encore affirmer davantage sa place. À court terme, cette énergie se positionne moins bien que les biocarburants, et la commercialisation de la première génération de véhicules électriques fut un échec.
Toutefois, dans un avenir plus lointain, la donne pourrait évoluer en faveur de l’électricité au regard des avancées de la recherche en la matière. À moyen terme, les espoirs des spécialistes se portent sur la filière lithium. Malgré des progrès de stockage de l’électricité lents et difficiles, les premiers prototypes et tests en cours sont positifs. Une nouvelle génération de batteries au lithium-ion, qui offrent principalement trois avantages. Premièrement, l’autonomie de ces véhicules serait doublée par rapport à celle des premiers véhicules électriques. Deuxième atout : la puissance, qui faisait parfois défaut auparavant. Dorénavant, les véhicules équipés d’une batterie de puissance bénéficieront d’une capacité d’accélération très supérieure (comparable à celle d’un véhicule thermique). Troisième avantage : la disparition de l’effet mémoire qui contraignait les utilisateurs de véhicules électriques à attendre que la batterie soit totalement déchargée avant de la remettre en charge. Désormais, le véhicule sera rechargeable, quel que soit le niveau de la batterie.
Concernant la distribution d’électricité, là encore l’utilisateur dispose d’une grande autonomie puisque les véhicules électriques sont rechargeables depuis une simple prise de courant. 300 bornes de recharge sont également disponibles en France, dont 100 dans la capitale. Ces installations sont aujourd’hui largement suffisantes compte tenu du nombre de véhicules électriques en circulation.
Enfin, sur le long terme, un véhicule « idéal » est déjà en étude : une voiture hybride rechargeable. Il s’agirait en fait d’un véhicule hybride comportant une batterie au lithium-ion. Ce projet, a déjà évoqué lors du Salon mondial du véhicule électrique (EVS 22) à Yokohama (Japon) fin octobre dernier.

Véhicules hybrides : la solution intermédiaire
810 000 véhicules hybrides roulent à travers le monde. Ils fonctionnent avec des moteurs, essence ou diesel, couplés à une batterie, le tout géré par un calculateur. En cas d’accélération, c’est le moteur thermique qui travaille. Quand la vitesse est faible, comme en ville par exemple, alors le véhicule fonctionne au tout électrique.

La solution du gaz naturel
La gaz naturel est également intéressant, et offre d’autres intérêts, comme la diversification dans la provenance de cette énergie, particulièrement avantageuse comparée à celle du pétrole. Le gaz est originaire de zones géographiques diverses, contrairement au pétrole dont les réserves se situent essentiellement du Moyen-Orient. D’autres avantages, comme la facilité d’utilisation, d’approvisionnement et un réseau de distribution maillé jouent également en faveur de cette énergie.
Comme celles évoquées plus haut, cette énergie est peu polluante, avec des émissions de CO2 réduites de 25% par rapport à l’essence, une absence de particules et des NOx diminuées de 90%, toujours comparativement à l’essence. Quant à l’utilisation pour le conducteur, le passage de l’essence au gaz naturel et inversement s’effectue sans qu’il s’en aperçoive.
Un protocole a été signé le 4 juillet 2005 par différents organismes dont l’AFGNV (Association française du gaz naturel véhicules), le ministère de l’industrie en la présence de François Loos, Gaz de France, PSA, Renault, Carrefour et Total. Il s’agit là du troisième plan quinquennal, à échéance fin 2010, à travers lequel les constructeurs automobiles s’engagent à produire 100 000 véhicules au gaz, et les distributeurs de carburants (Carrefour et Total), promettent la mise à disposition dudit carburant dans 300 stations.

La pile à combustible : utopie ou réalité ?
Un autre système, celui de la pile à combustible, est encore à l’étude. Cette solution fait encore partie d’un futur pour le moins incertain. Ce process devra être économiquement viable et beaucoup de paramètres restent encore à fixer.
Néanmoins, pour certains, ce projet correspond à une réalité. Au Japon, 2 500 Toyota fonctionnent déjà grâce à la pile à combustible.

S’approvisionner en énergies renouvelables : un enjeu majeur
Du côté des biocarburants, la question de la distribution semble sur le point d’être résolue. En septembre dernier, le rapport flex-fuel 2010 a tablé sur 500 à 600 points de vente de l’E85 en France d’ici 2007. Total a pour sa part annoncé 250 pompes commercialisant ledit carburant avant fin 2007. Toutefois, si demain tous les véhicules roulaient à l’éthanol et au biodiesel, la totalité des surfaces cultivables françaises ne suffirait plus à satisfaire la demande. C’est pourquoi il faut penser à d’autres solutions. Des recherches portent actuellement sur des biocarburants de deuxième génération utilisant la paille et le bois, qui permettraient une production d’éthanol plus importante. Malheureusement, le développement de ce projet demeure ralenti par les investissements – très lourds –, qu’il nécessite. Mais pour l’instant les surfaces cultivables suffisent amplement pour permettre au gouvernement de respecter ses engagements, à savoir une incorporation de 7% d’éthanol à l’essence en 2007 et 15% pour 2015. Pour le moment, concernant l’éthanol, la disponibilité des matières premières exclut toute concurrence entre les débouchés alimentaires et énergétiques. Le cas de figure diffère un peu pour le biodiesel, car la demande est telle que la France devra probablement importer une partie des huiles végétales en provenance d’Amérique du Sud et d’Asie (dont les plantations entraînent la destruction de forêts tropicales inestimables).

Evolution écologique, évolution culturelle
Le marché des véhicules fonctionnant grâce aux énergies renouvelables demeure parfois difficile. L’habitude du véhicule thermique reste ancrée. L’encadrement et les incitations du gouvernement s’avèrent dès lors utiles. La loi sur l’air contraint les collectivités locales à équiper au minimum 20% de leur flotte en véhicules propres. Cependant, certaines réticences de la part des utilisateurs persistent.
Par exemple, pour le véhicule électrique, la crainte de ne pas disposer d’une autonomie suffisante (autonomie de 80 à 100 km environ). L’absence de bruit de la voiture électrique constitue aussi un frein pour les utilisateurs pour qui l’aspect sonore est important afin d’avertir les piétons notamment.
Le bilan est également encore mitigé en France pour les véhicules roulant au gaz naturel. Alors que le véhicule GNV est passé dans les mœurs de ses voisins européens, ce n’est toujours pas le cas de la France. Cependant, une récente étude menée par Gaz de France montre que seuls 13% de ses clients se disent réfractaires à l’utilisation du gaz dans leur voiture.
Certains constructeurs automobiles constatent encore la méconnaissance des véhicules hybrides et de ses propriétés constitue un véritable frein chez les éventuels utilisateurs. Parfois, les gens pensent que ce sont des voitures électriques, alors que ces deux types de véhicules répondent à des besoins différents. Il faut en fait que le conducteur teste lui-même la voiture pour se rendre compte que l’utilisation des hybrides ne diffère en rien de celle des véhicules classiques.

Enfin, pour une entreprise, au-delà de l’aspect financier, la présence de véhicules propres au sein de sa flotte lui confère une véritable image de marque : celle d’être éco-responsable. Et ça, les dirigeants l’ont bien compris. Le succès des véhicules propres au sein des entreprises n’est pas seulement dû à l’argument économique ou à la réduction d’émission de CO2 , mais aussi à la volonté pour la firme de communiquer sur son geste environnemental. L’image d’éco-responsabilité et d’entreprise citoyenne qu’elle fait passer compte beaucoup. Elle a un grand intérêt à communiquer sur la propreté car cela véhicule une image positive.

Du biogazole fabriqué par des bactéries

La production de biodiesel à partir de colza est bien maitrisée. Mais on ne produit que 1200 litres de carburant par hectare de culture, il faut chercher à faire mieux.

27/11/2006 Le Brésil s'engage pour le biodiesel

Le président Lula vient d'ouvrir la première usine qui produira simultanément de l'éthanol et du biodiesel. D'autres suivront bien vite.

Depuis ce jeudi, certains clients Total mettent du biodiesel dans leur réservoir. Tout simplement en faisant le plein.

Désormais, plusieurs pistolets délivrant du Diesel chez Total auront un certain pourcentage de Biodiesel pur. Le mélange comprend jusqu'à 5 % de diesel d'origine agricole : le FAME (Fatty Acid Methyl Ester). Ce biodiesel est produit par Oleon, le premier des quatre producteurs belges autorisés à produire ce carburant d'origine agricole. Pour commencer, Oleon livrera à Total Belgium 1,2 millions de litres de biodiesel pur par mois en novembre, décembre 2006 et en janvier 2007. Ce qui représente un taux de mélange de l'ordre de 1% du volume de diesel distribué par Total. De février à septembre 2007, Total Belgium pourra mélanger environ 6 millions de litres de biodiesel pur (FAME) par mois. Grâce à l'entrée en vigueur des mesures de défiscalisation du biocarburant.

Cet approvisionnement se fera progressivement. L'obectif de Total est que toutes les stations de son réseau vendent du biodiesel au début de 2007.

Du biodiesel à la pompe

jeudi 23 novembre 2006, 20:56

Vous pourrez désormais faire le plein de biodiesel dans le réseau de stations-service Total depuis ce jeudi. Oleon, le premier producteur belge autorisé par le gouvernement à produire du diesel d'origine agricole, a conclu un accord avec le groupe.

Miguel del Marmol, directeur général de Total Belgium, a annoncé que son groupe devient le premier pétrolier à proposer du biodiesel au conducteur belge.

Oleon, l'oléochimiste flamand qui livre à Total Belgium du diesel d'origine agricole, appelé aussi Fame, est quant à lui le premier des quatre producteurs belges à fabriquer ce carburant.

Selon le directeur général de Total, l'introduction du biodiesel sur le marché belge sera progressive. En 2006, on aura 3,37% de mélange de Fame dans le diesel classique, en 2007 4,29%, et en 2010 on atteindra les 5,75% demandés par la directive européenne, a précisé Chris Depreeuw, directeur général d'Oleon Biodiesel.

Le premier plein de biodiesel a été effectué à la station autoroutière de Total à Nivelles par la ministre des Classes moyennes et de l'Agriculture, Sabine Laruelle, et par son collègue de l'Environnement et des Pensions, Bruno Tobback. La ministre Laruelle a expliqué l'importance de l'arrivée des biocarburants pour le monde agricole. M. Tobback a rappelé de son côté l'importance du biodiesel dans le cadre de la convention de Kyoto.

Le biodiesel convient à tout véhicule roulant au diesel et ne demande aucune modification.

Il est possible de produire l’équivalent en énergie de 30 barils de pétrole par année en cultivant un seul hectare d’une plante vivace très résistante : le panic érigé. C’est du moins ce qu’affirmait récemment le chercheur Roger Samson, directeur de REAP Canada, dans une conférence donnée dans le cadre de l’assemblée annuelle du CRAAQ, le 19 octobre à Québec.

«La bioénergie est aussi une solution à la crise agricole», a déclaré Roger Samson du Resource Efficient Agricultural Production (REAP) situé sur le site de l’Université McGill à Sainte-Anne-de-Bellevue. La production massive d’énergie verte permet en effet de diminuer les surplus de produits agricoles sur les marchés tout en dépensant nos dollars d’énergie localement plutôt que de les expédier outre-mer.

Le calcul de 30 barils de pétrole est basé sur une production d’au moins dix tonnes à l’hectare. Ce chiffre reflète des essais menés près de Montréal, et ce, sans aucune amélioration génétique de la variété «Cave in rock». Le chercheur évalue les coûts de transport et de production à 70$ la tonne et la granulation à 40$. Les granules peuvent alors servir dans des poêles qui chauffent des serres ou des immeubles avec une efficacité énergétique de 85% et plus. Quelque 20 serres sont passées aux « agrigranules » en Ontario en 2006 de même que quelques-unes au Québec. Les poêles utilisés peuvent, selon les disponibilités, brûler des granules de graminée, du maïs, du blé ou du bois.

Comme le baril de pétrole se vend actuellement à près de 60 $US, on peut compter sur un revenu de 2000 $CAN par hectare de panic dans la mesure où des acheteurs sont prêts à changer de source d’énergie et à payer l’équivalent du prix du pétrole brut pour une quantité équivalente d’énergie. M. Samson pense qu’une subvention de 30$ la tonne et un crédit d’impôt pour les poêles suffiraient à démarrer cette industrie. C’est d’autant plus pertinent de le faire que chaque tonne de biomasse qui remplace une tonne de mazout permet de réduire d’au moins 1,2 tonne d’équivalent de CO2 dans l’atmosphère. Le cycle du carbone permet en effet à la plante en croissance de capter 90% de ce qui est émis pendant la production et la combustion.

D’un point de vue d’efficacité énergétique, le panic érigé surclasse complètement l’éthanol à base de maïs. Pour une unité d’énergie investie dans la production des granules, on obtient 14 unités d’énergie sous forme de chaleur. Pour l’éthanol de maïs, le ratio est de 1 pour 1,7 dans les meilleures usines. En fait, le panic, une graminée de type C4, possède un très bon réseau de racines qui lui permet de bien résister aux sécheresses et aux excès d’eau. C’est une vivace agressive qui n’a pas besoin d’herbicide. La récolte se fait à peu près comme celle du foin. Les andains doivent cependant être laissés au champ pour que le potassium et le chlore dans les tiges soient lessivés. Ces deux composés peuvent en effet favoriser la corrosion des fournaises.

M. Samson estime que le Québec pourrait produire environ 5,2 millions de tonnes, soit près de l’équivalent de 16 millions de barils de pétrole, en consacrant 20% de ces terres, les plus marginales, à cette culture de graminée. Il s’agirait donc d’un bon moyen d’occupation du territoire dans plusieurs régions.

Le panic érigé peut également servir à construire des maisons en ballot de paille puisqu’il constitue un meilleur isolant que d’autres types de paille. On peut aussi le transformer en éthanol avec l’aide d’un enzyme approprié (éthanol cellulosique). Il s’agit dans ce cas d’une perte d’énergie de 50 % par rapport aux granules, mais ce combustible plus raffiné est nécessaire pour les moteurs. Comme si cela ne suffisait pas, on peut aussi fabriquer du papier ou de la litière avec la même fibre.

Comme vivace herbacée de grande taille, le panic pourrait également servir de bande riveraine pour filtrer les ruissellements d’un champ qui en serait bordé.

Saab 9-5 2.3t Biopower : l'essai et vers une gamme complète

Lancée depuis la fin de l’année dernière en France, la Saab 9-5 2.0t Biopower rencontre déjà un certain succès d’estime, puisque 40 exemplaires ont déjà été écoulés en l’absence total de pompe à E85 française, ce qui représente quand même 15% des ventes totales de 9-5.

Son moteur quatre cylindres 2.0l turbo développe 180ch et 280Nm quand il est alimenté par de l’E85 et 150ch et 240Nm avec de l’essence. Une différence qui se fait sentir au chronomètre, avec 1.3s de différence au 0 à 100 km/h en faveur de l’E85.
Venant prêter main forte à cette pionnière, la Saab 9-5 2.3t Biopower va être commercialisée dans les semaines qui viennent. En augmentant notamment la cylindrée de son moteur à 2.3l, elle affiche 210 ch et 310 Nm avec de l’E85, contre 185 ch et 280 Nm avec de l’essence, la première solution permettant d’économiser 6 dixièmes de seconde au 0 à 100km/h.

A l’occasion de son lancement, le constructeur a mis les petits plats dans les grands, puisqu’il a fait venir spécialement de Suède une cuve d’E85 après de longues démarches administratives pour rester dans la légalité. C’est donc ce précieux carburant qui alimente la Saab 9-5 2.3t Biopower Estate Vector (ouf !) qui a été mise à ma disposition.

De l’extérieur, si l’on omet le badge à l’arrière et l’énorme autocollant hurlant Biopower sur ses flancs, rien ne laisse deviner les prétentions écologiques du véhicule. Après un quart de tour de la clé de contact entre les sièges, toujours rien : le bruit est tout à fait classique. Quelques minutes de prise en main sur la route plus tard, je reste dubitatif : d’accord, c’est une Saab, avec le punch légendaire des moteurs 4 cylindres suralimentés de la marque, bien aidés ici par les 25 ch supplémentaires offerts par l’E85, mais rien de particulier ne transparaît à sa conduite.

En bon investigateur pas tombé de la dernière pluie acide, je m’arrête et m’extirpe aussitôt de l’habitacle, décidé à me fier à mon odorat, l’ouïe, la vue et le touché me faisant manifestement défaut. Accroupi dans le caniveau tel le caniche parisien moyen, j’hume les vapeurs s’échappant du discret pot d’échappement. Là il y a quelque chose : on sent une discrète fragrance, à mi chemin entre du caramel brûlé et du café en cours de torréfaction.
Voilà donc toutes les différences qu’on peut trouver dans un premier temps entre une Saab 9-5 2.3t et une Saab 9-5 2.3t Biopower. Dans un deuxième temps, c’est à coups de chiffres que l’écart se creuse un peu plus.
Commençons par le plus important : le taux de CO2 émis par kilomètre. Comme nous l’avons vu précédemment, il est identique pour les deux versions, de 212g/km pour une berline à boîte mécanique jusqu’à 246g/km pour un break à boîte automatique. Mais si on prend en compte seulement le « mauvais CO2 » issu des 15% d’essence contenus dans l’E85, la valeur descend jusqu’à seulement 45g/km, soit deux fois moins qu’une Smart ForTwo CDI considérée jusqu’ici comme la moins polluante des voitures commercialisées.

Viennent ensuite les problèmes du prix et de la consommation. La Saab 9-5 2.3t Vector est facturée 36 200€ en berline et 37 950€ en Estate, prix auxquels il faut ajouter 1000€ pour accéder au Biopower, à la puissance supplémentaire et à la conscience écologique satisfaite. Enfin, selon Saab, il faut aussi compter sur une augmentation de la consommation de l’ordre de 25 à 30%.

Extension de la gamme Biopower

Saab a d’abord pour ambition de proposer une alternative Biopower pour chacun de ses modèles, une Saab 9-5 2.3T Aero étant par exemple déjà proche de la production, avec une puissance dépassant les 300ch. Devant nos doutes sur la capacité du train avant pour digérer une telle puissance, Mr Kjell Ac Bergström, responsable GM Powertrain, nous rassure. Passionné par la marque, sa propre voiture personnelle est déjà une Aero Biopower développant 310ch ! Avec un différentiel à glissement limité et un travail important sur le train avant, il nous certifie que la voiture reste tout à fait conduisible, même sur la neige. J’avoue attendre impatiemment que Saab nous propose l’essai d’un tel modèle…
Après la 9-5, ce sera au tour de la 9-3 de pouvoir aussi bénéficier de l’expérience accumulée par sa grande soeur. Saab s’intéresse de plus de très près au « downsizing », et on pourrait voir apparaître des motorisations 1.6l et même 1.2l pour des performances identiques aux moteurs existants.

Les concept cars Biopower

Au dernier salon de Paris, le stand Saab présentait deux concept cars portant le blason Biopower. La plus raisonnable (quoique…) était la Saab 9-3 Cabriolet  BioPower Hybrid. Equipée d’un 2.0l turbo de 260ch et 375Nm fonctionnant au E100, elle est assistée par une boîte de vitesses hybride bimodale fourni par GM. Les problèmes de démarrage à froid dû à l’utilisation d’éthanol pur ne serait plus qu’un mauvais souvenir grâce à l’introduction d’un nouveau système d’injection baptisé SIDI (Spark Ignited Direct Injection) qui assure une combustion optimale avec l'E100. A ses côtés, l’Aero X a remporté un joli succès grâce à ses lignes futuristes. Fonctionnant aussi à l’E100 grâce à son système SIDI, son V6 2.8l biturbo atteint 400ch et 500Nm, une puissance et un couple judicieusement relayés au sol par une transmission intégrale

L’E85; intérêts et combien cela coûte ?

L’intérêt du E85 par rapport au GPL ou au GNC, ou même au véhicule hybride, est qu’il peut être utilisé directement  dans les véhicules à moteur à explosion : pas besoin de modifications lourdes comme l’ajout d’un moteur électrique ou d’un second système d’alimentation. L’E85 est cependant plus corrosif que l’essence : le réservoir, la pompe, les conduites et les raccords d’un côté et les soupapes et sièges de soupapes de l’autre doivent donc être revus en conséquence. Avec un réseau de distribution encore peu étendu, il est aussi indispensable qu’une voiture roulant à l’E85 soit flex-fuel, c’est à dire qu’elle puisse rouler avec 100% d’E85 ou 100% au sans-plomb, avec toutes les nuances de mélange possibles entre les deux, une lourde tâche confiée à la fée électronique qui analyse la qualité du carburant contenu dans le réservoir à chaque plein.
Pour les distributeurs de carburant, pas besoin non plus de se lancer dans de grands frais, les anciennes cuves qui contenaient du Super plombé pouvant tout à fait accueillir à la place de l’E85.
D’un point de vue technique, l’E85 possède un indice d’octane supérieur à celui de l’essence (104 contre 95/98), une qualité qui permet une pression de suralimentation supérieure et un calage de l’alimentation plus avancé sans risque de "cliquetis" dommageable ou de pré-détonation. En résumé, la puissance du moteur augmente de façon fiable. Mais un défaut non négligeable en découle : la consommation de carburant augmente de l’ordre de 25 à 30%.

Tout le monde sait que l’argent est le nerf de la guerre, et que si l’E85 n’est pas économiquement intéressant, son succès en France est plus que compromis. Nous savons déjà qu’il sera commercialisé au 1er Janvier 2007 au prix de 0.80€ le litre grâce à une directive de l’Union Européenne abaissant les taxes sur les biocarburants. C’est une belle différence sur le papier par rapport à l’essence mais qui dans la réalité est moindre, compte tenu du prix de vente légèrement supérieur de la voiture neuve et de la consommation en hausse. En Suède, les véhicules roulant à l’éthanol profitent de nombreux avantages financiers concédés par l’Etat mais en France, la situation reste floue : c’est en ce moment même soumis à vote au parlement, ce qui débouchera peut-être sur un crédit d’impôt pour le particulier.

Même s’il paraît tout nouveau en France, l’E85 est déjà présent en Scandinavie, en Allemagne, au Royaume-Uni,  en Irlande, en Suisse, aux Pays-Bas et en Belgique. Mais le pays européen le plus avancé dans le domaine reste la Suède, grâce à la fusion des volontés de son gouvernement, de ses constructeurs automobiles, de ses distributeurs de carburant, et surtout de l’enthousiasme de son peuple.

On trouve ainsi aujourd’hui 300 pompes à E85 sur le territoire suédois, ce qui représente 10% du réseau national et qui devrait même passer à 25% d’ici 2008 sur volonté du gouvernement. Un tel réseau permet au E85 de représenter déjà 2.5% du carburant utilisé dans le transport routier.
Le gouvernement suédois n’est pas en reste, puisqu’il offre de nombreux avantages aux propriétaires de véhicules flex-fuel : taxation favorable de l’E85, mesures fiscales intéressantes et gratuité des stationnements et des péages. Il oblige de plus les administrations à compter au moins 50% de véhicules non polluants dans leurs flottes automobiles.

Sensible à l’environnement, le peuple suédois suit le mouvement, puisque le marché des véhicules verts représentent 13% du parc automobile total. Saab est passé maître dans ce domaine avec sa Saab 9-5 2.0t Biopower. Avec 11 500 modèles vendus, ce véritable succès commercial y représente 30% des ventes totales de véhicules flex-fuel, le double des estimations du constructeur à son lancement en juillet 2005. Une domination qui sera peut-être confirmée ce mois-ci avec le lancement d’une version 2.3t, que Saab nous a invité à essayer en ayant fait le plein au préalable avec de l’E85