Bio-Ethanol (E85) en Belgique

Le diesel "vert" à la pompe ?
P. Lo

Les pétroliers s'organisent, mais peu d'entre eux seront prêts dès ce 1er novembre. Rien d'ailleurs ne les y oblige... Une certitude : les accises sur les carburants fossiles croîtront de 1,2 cent pour compenser l'incentive fiscal.

Les automobilistes qui roulent au diesel et qui rempliront leur réservoir à partir du 1er novembre ne verront pas la différence. En principe pourtant, le plein qu'ils feront à la pompe sera un tantinet plus écologique. En vertu du cadre légal et fiscal sur lequel sont tombés d'accord les autorités et le secteur pétrolier, le gasoil routier contiendra, dans un premier temps, entre 3,37 et 5 pc de biodiesel d'origine agricole.

En principe seulement car, comme on le craignait, tous les distributeurs de carburants ne seront pas prêts à livrer le mélange "vert" au même moment.

Les pétroliers pris de cours

"C'est normal", nous dit Gaëtan van de Werve, secrétaire général de la Fédération pétrolière. "Il appartenait aux sociétés de mesurer si elles pouvaient dé marrer le processus, tant du point de vue économique que logistique. Je déplore à titre personnel que le nom des producteurs agréés n'ait été rendu public que le 19 octobre, ce qui a pris de court nos membres, soucieux d'exécuter des mesures qui sont, je le rappelle, encouragées et non pas imposées. L'an passé, nous insistions pour que le gouvernement laisse le temps au secteur après la publication des modalités d'exécution et en fixant des délais réalistes. Ce n'est pas vraiment ce qui s'est passé."

Conséquence de cette petite bousculade, toutes les pompes ne fourniront pas de diesel "vert" dès la Toussaint, loin de là.

Chez Total, exception notable, pas de problème apparent, les pompes seront approvisionnées. "Nous sommes le plus important producteur en Europe. Nous sommes déjà présents sur le terrain du "bio" en Allemagne et en France. Ce sera donc le cas en Belgique aussi, c'est logique ", déclare Eddy De Beucker, responsable de la communication, qui souligne que "le contexte est clair, que le réseau des producteurs agréés en Belgique et à l'étranger est suffisamment vaste et que l'approvisionnement du réseau complet prendra tout au plus quelques jours".

Le son de cloche est radicalement différent chez Esso où Jean-Paul Claereboudt, porte-parole d'Exxon-Mobil, insiste sur les "nombreux aspects économiques et logistiques non résolus".

"Où acheter le biodiesel ? Où mélanger les produits ? Nous regardons tout cela avec intérêt mais il faut bien dire que ce n'est pas encore très clair", dit-il, tout en affirmant, à l'instar de la majorité de ses collègues : "Nous n'avons aucun problème de principe. Toutes les énergies sont les bienvenues dès lors que la demande peut être satisfaite. Aux Pays-Bas, où la sécurité juridique est réelle, nous seront prêts pour le 1er janvier 2007". A quand le démarrage chez nous ? "Dans les prochains mois", annonce-t-il.

Plus précis, Yves Perin, responsable retail chez Jet (Conoco Phillips), assure que la marque sera prête "le plus vite possible, c'est-à-dire au début de l'an prochain". "On tient absolument à être proactifs", ajoute-t-il.

"En tant que distributeur et donc pas raffineur, nous sommes dépendants de la mise sur le marché par les pétroliers de carburants adaptés. Il est certain que tous les grossistes seront obligés de vendre le plus rapidement possible des carburants incluant des biocarburants au risque de voir leurs clients se détourner d'eux", souligne Vincent De Clercq, directeur commercial chez Octa Plus, cet outsider qui tient à rappeler qu'il est le premier distributeur à avoir ouvert une pompe distribuant du bioéthanol à des voitures test (Ford, Volvo et Saab).

Chez Belgian Shell, enfin, c'est le black out complet. "Le dossier est à l'étude. Il est trop tôt pour communiquer", dit-on, prouvant par là que l'enjeu commercial est non négligeable...

Une opération "neutre"

Ce qui est sûr, c'est qu'en vertu du principe de la "neutralité fiscale", le prix du diesel sera légèrement plus cher à la pompe à partir de la Toussaint. Le gouvernement, qui ne perd jamais le nord et qui se veut discret en pareille situation, a en effet prévu de relever les accises sur le gasoil routier d'un bon pour cent pour compenser la défiscalisation du biodiesel, plus onéreux par définition que le carburant fossile. La hausse sera de l'ordre de 1,2 cent le litre.

Autrement dit, les sociétés qui ne sont pas prêtes à livrer le subtil mélange de diesel à partir du 1er novembre feront, dans l'intervalle, un "cadeau" au gouvernement. Le consommateur, lui, paiera théoriquement le même prix maximum (avant déduction des remises habituelles), que le diesel acheté à la pompe comprenne ou non un pourcentage relatif de biocarburant...

Etamax D
Etamax D is a bioethanol fuel for converted diesel engines. Ethanol,
with an ignition improver, has become a powerful environmental
alternative and an established fuel for busses ever since the initial
successful tests with ethanol busses in the 80`s. Ethanol blends
reduce emissions and help to diminish the green house effect.
Sweden is a leading country in the development of ethanol
technology. Bioethanol can now be gradually introduced into
the distribution systems of gasoline and diesel. Currently in
Sweden, there are approximately 550 busses that operate on
ethanol. For instance, all of the busses in the inner city of
Stockholm operate on ethanol.
Fuel composition:
95 % ethanol: 92.2 weight-%
Ignition improver: 5.0 weight-%
MTBE (denaturing): 2.3 weight-%
Isobuthanol (denaturing): 0.5 weight-%
Corrosion inhibitor: 90 ppm
Colouring (red)
Facts Etamax D Diesel
Density (kg/m3) 810-830 810-820
Flame point (°C) 12 >56
Aromatic content (vol-%) not detectable <5
Cetane number 10 >50
Sulfur content (mg/l) <1 <10
Biofuel (vol-%) 90 0
Energy content (MJ/kg) 24.7 44.5
Energy content (MJ/liter) 20.5 35.6
Energy content (kW/liter) 5.7 9.9
(Source: Miljöfaktaboken för Bränslen, SPI/IVL 2001)
Exhaust emisions (mg/MJ) Etamax D Diesel
Nitrogen oxides (NOx + N2O) 440 720
Carbon monoxide (CO) 11 11
NMVOC
(hydrocarbons excl. methane) 22 11
Methane (CH4) 0 6.0
Carbon dioxide 0 73 000
Sulfur dioxide (SOx) 0 1.6
Particles 2.2 11
Etamax D

Où en est le biodiesel ?
Réduire les biocarburants au seul éthanol serait bien simpliste. Beaucoup restent en effet sceptiques sur l'opportunité de lancer un tel carburant sur un marché français dont 70 % des immatriculations concernent des véhicules diesel. Depuis deux ans, la filière diester 30 (composé à 30 % d'ester méthylique d'huiles végétales) se met en place. Dans l'ombre de l'E85, le biodiesel fourbit ses armes. "Tous nos moteurs Diesel peuvent accepter jusqu'à 30 % de biodiesel", annonce par exemple Frédéric Saint-Geours. Renault s'est lui aussi engagé à proposer l'ensemble de sa gamme Diesel dans des versions acceptant le diester 30, dès 2009. "Notre gamme VU est déjà prête. Elle est d'ores et déjà commercialisée", précise d'ailleurs Alice de Brauer. La marque au losange a ici lancé son programme biodiesel par le biais de ses véhicules utilitaires. "C'est un carburant qui intéresse surtout les flottes d'entreprises", explique Gaël Petton, chargé de communication chez Prolea. "Nous avons une forte demande sur ce carburant. Nous avons d'ailleurs des accords de distribution pour celui-ci avec de nombreuses flottes", confirme Daniel Le Breton, au département raffinage et marketing chez Total. Sur le Mondial de l'Automobile, toutefois, la communication sur le sujet était bien maigre. Le biodiesel se faisant même voler le second rôle par des énergies telles l'électrique, le GNV, le GPL ou l'hydrogène.

Article de la DH du 20/10/2006 http://www.dhnet.be/dhinfos/article.phtml?id=158464

Le biodiesel pour les moteurs diesel est obtenu par une réaction chimique entre une huile végétale (principalement le colza chez nous, mais on peut aussi recourir au tournesol, au soja ou encore à l'huile de palme) et du méthanol. En Belgique, le diesel "vert" sera incorporé à son homologue fossile à raison de 3,37 pc dans un premier temps, puis de 5 pc à partir d'octobre 2007.Le diesel ordinaire va progressivement disparaître.
Le prix du biodiesel sera le même que le diesel ordinaire, promet le ministre
Reynders. Qui rassure les automobilistes : il ne faut pas adapter les voitures, les voitures acceptant sans problème des mélanges jusqu'à 5 % de carburant vert. Pour l'essence, le mélange constitué d'essence habituelle et de 7 % de bioéthanol sera commercialisé aux pompes en octobre 2007. Là aussi, le prix sera le même que l'essence actuelle.
Concrètement, ces biocarburants vont remplacer progressivement les essences
100% fossiles actuellement disponibles aujourd'hui à nos pompes. Les produits 100 % pétrole vont être davantage taxés et donc plus chers que les biocarburants, explique le ministre Reynders.
Betteraves, froment, maïs
La totalité des carburants verts sera produite en Belgique, selon l'annonce du Ministre des Finances Didier Reynders et de l'Agriculture Sabine Laruelle. Pour le bioéthanol, le gouvernement a choisi de confier l'approvisionnement aux sociétés Bio Wanze (près de Huy) de litres, Alco Bio Fuel (Gand) pour 543,5 millions de litres et Tate & Lyle millions de litres pour la période 2007-2013. Pour le biodiesel, les firmes Néoch (Ertvelde), Proviron (Ostende) et Flanders Bio Fuel (Gistel) ont été désignées qui viennent (286 millions de litres). La désignation pour les 5 ans qui suivent litres) est encore en suspens.
Ces sociétés ont été choisies après un appel d'offres européen : 10 firmes é
pour le bioéthanol et 34 pour le biodiesel.
La ministre de l'Agriculture a précisé que 100 % des matières premières servant à la fabrication des biocarburants viendraient de l'Union européenne. Concrètement, la Belgique devant la France et l'Allemagne. Le bioéthanol sera fabriqué à partir de froment, de maïs, de betterave quasi exclusivement belge. Pour le colza servant à fabriquer le bio-diesel, la grande partie viendra des pays voisins, nos agriculteurs n'ayant pas pour l'instant de quantiés suffisantes pour le marché national, même si les plantations de colza ont augmenté en un an.

L'ETBE pour sa part est le résultat de la combinaison d'éthanol (47 pc) avec de l'isobutène, un dérivé pétrolier. Ce qui permet de rendre l'alcool moins volatil et limite le risque d'oxydation des parties métalliques du moteur. La législation belge permet l'incorporation de 10 pc d'éthanol dans l'essence, soit sous forme d'ETBE pur ou d'un mix éthanol-ETBE.

Conférence de presse de Didier Gosuin; député-bourgmestre de la commune d'Auderghem du 30 juin 2006

Introduction

Dans le débat sur la qualité de l’air, tout le monde réclame des mesures structurelles concernant le transport. La Région vient d’officialiser une mesure sympathique qui vise à échanger sa plaque d’immatriculation contre un abonnement aux transports en commun et une prime pour un vélo. Cette mesure a le mérite d’exister mais on peut douter de l’effet de masse qu’elle peut générer. Parmi les mesures qu’on peut adopter, il faut encourager l’utilisation de véhicules propres. Des primes et des exonérations fiscales existent pour stimuler l’achat de tels véhicules. Il faut aller plus loin en accordant des exonérations intégrales des taxes concernant l’utilisation de ces véhicules. Par ailleurs, les pouvoirs publics doivent également créer les conditions nécessaires à la commercialisation des biocarburants. Voici, dans ce contexte, différentes propositions originales et concrètes.

1.     Rembourser les taxes de circulation et

de mise en circulation des véhicules propres

Depuis la réforme institutionnelle de la Saint-Polycarpe formalisée dans la loi spéciale du 13 juillet 2001 relative au refinancement des communautés et extension des compétences fiscales des Régions, les taxes de circulation et de mise en circulation des véhicules relèvent désormais totalement des Régions[1]. Le député FDF Didier Gosuin va déposer une proposition d’ordonnance (Annexe 1) pour rembourser intégralement la taxe de circulation et de mise en circulation aux utilisateurs de véhicules propres. Cette proposition d’ordonnance se double d’une proposition de résolution invitant le Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale à entamer les démarches nécessaires pour exonérer de la taxe de circulation et de la taxe de mise en circulation les véhicules propres de société (Annexe 2). En effet, pour éviter les problèmes de concurrence concernant les véhicules de société, il faut un accord de coopération entre les Régions pour appliquer correctement cette mesure.  

a.      Que représente le montant de ces taxes ?

Actuellement perçue par le Fédéral, cette taxe est, à Bruxelles, reversée à la Région (90%) et aux communes (10%). Pour les véhicules à essence, la taxe de circulation varie de 64 € (4CV) à 1644 € (20 CV). Pour les véhicules diesel, la fourchette s’étend de 64 € à 2831 €[2]. Enfin, pour les véhicules roulant au LPG, la taxe varie de 153 € à 1852 € (soit une taxe de circulation complémentaire de 89 à 208 € selon les CV). La taxe de mise en circulation pour les véhicules neufs varie de 61 € à 4957 €[3]. Pour la Région bruxelloise, la recette de ces deux taxes s’élève à environ 153 millions d’€/an.

b.      Quels véhicules sont concernés ?

Dans l’ordonnance, sont considérés comme des véhicules propres ceux utilisant les sources d’énergie suivante :

·        le gaz naturel 

Il s’agit du gaz de ville. Dans le monde, cela représente 4 millions de véhicules. De nombreux modèles de véhicules sont conçus pour rouler directement au gaz naturel mais ne sont commercialisés que là où existe un réseau de pompes : Allemagne (plus de 1.000 stations-services), Suède, Autriche, Italie, Suisse…  De nombreux réseaux de transports publics utilisent ce combustible, dont la Stib ;

·        le bioéthanol 

Il s’agit d’un alcool (éthanol) produit par la fermentation de plantes riches en sucres (canne à sucre, betterave, topinambour), riches en amidon (pomme de terre, blé, maïs) ou ligneuses (bois, paille…). C’est de loin le biocarburant le plus développé dans le monde. Au Brésil, par exemple, le bioéthanol de canne à sucre couvre la moitié des besoins nationaux en carburant. Aux Etats-Unis, plus de 10% de l’essence vendue à la pompe contient du bioéthanol de maïs ;

·        le biodiesel

Il s’agit d’huile végétale obtenue au départ de plantes oléagineuses (colza, soja, tournesol) ;

·        le biogaz 

Chimiquement similaire au gaz naturel, le biogaz est issu de la fermentation sans oxygène de matières organiques. Une fois purifié, le biogaz peut être utilisé directement dans les véhicules équipés pour rouler au gaz naturel ;

·        le LPG (Liquified Petroleum Gas)

Principal carburant fossile alternatif à l’essence et au diesel, le LPG est en réalité un gaz de pétrole liquéfié. Ce gaz est soit extrait des raffineries lors de la distillation du pétrole brut, soit directement récupéré sur des gisements de pétrole ou de gaz naturel. Il est ensuite liquéfié par compression, ce qui permet de la stocker et de le transporter aisément. D’un point de vue de certains environnementalistes, le LPG est un carburant condamné puisque ses avantages en terme de rejets (NOx, PM, HC) on tendance à diminuer compte tenu des performances environnementales des moteurs Euro 4. A peine 1% du parc automobile belge consomme du LPG ;

·        l’électricité

Aujourd’hui, la part de véhicules propres dans la flotte circulant sur le territoire national est encore minime. Les pouvoirs publics doivent donc multiplier les incitants pour stimuler l’achat et l’utilisation de véhicules propres. C’est pourquoi, sans attendre les discussions parlementaires, la commune d’Auderghem montrera l’exemple et remboursera, sous forme de subsides, dès janvier 2007, la part communale de la taxe de circulation aux auderghemois(es) utilisant un véhicule propre (Annexe 3). Nous ne pouvons pas le faire sur la taxe de mise en circulation car 100% du produit de cette taxe revient à la Région bruxelloise. Actuellement, Auderghem perçoit annuellement près de 200.000 € de recettes de taxe de circulation. Les textes seront proposés au Collège et au Conseil communal dès la rentrée de septembre pour pouvoir entrer en vigueur en 2007.

2.     Des incitants fiscaux pour favoriser la distribution de biocarburants

En 2010, les pays membres de l’Union européenne devront avoir remplacé dans le secteur des transports 5,75% des carburants fossiles par des biocarburants. Le taux de 20% est évoqué pour 2020. Beaucoup de grandes villes européennes anticipent cette obligation (Lille, Göteborg, Stockholm, Haarlem, etc). Bruxelles, où chaque année les pics de pollution s’intensifient, ne peut rester à la traîne. Mais la distribution de biocarburants n’est pas encore une réalité.

Stimuler l’achat et l’utilisation de véhicules propres est une chose. Favoriser la distribution de biocarburants en est une autre. Pour remplir ce dernier objectif, Auderghem travaille actuellement à la mise en place d’incitants fiscaux pour favoriser la distribution de biocarburants dans les pompes situées sur son territoire (boulevard du Souverain, autoroute E411…). Concrètement, le règlement taxe sera modifié pour exonérer les pompes délivrant du gaz naturel, bioéthanol, biodiesel, biogaz ou LPG (Annexe 4). Actuellement, la taxe est établie comme suit:

- pour les pompes fixes à simple débit : 525 € par pompe/an

- pour les pompes mobiles                               : 200 € par pompe/an

La  taxe est majorée de 525 € par pompe permettant de manière permanente  ou  non le paiement de l'approvisionnement au moyen de la monétique.

L’exonération de taxe doit stimuler l’installation de pompes propres sur le territoire communal qui est une porte d’entrée et de sortie de ville. D’ores et déjà, Auderghem peut annoncer qu’elle accueillera bientôt la première pompe de biocarburants en Région bruxelloise. En effet, la société Octa + a choisi sa pompe située à l’entrée de la E411 pour promouvoir son nouveau carburant écologique bioéthanol 85% (E85). Ce carburant est composé de 85% de bioéthanol et de 15% d’essence normale. Pour développer ce projet, Octa + s’est associée à la société bruxelloise Alco bio Fuel qui, dans les mois qui viennent,  développera, à Gand, une unité de production de bioéthanol à partir de blé, de maïs et de sirop de betterave d’une capacité de 300.000 m³.

A l’instar de l’opération menée durant le salon de l’auto, Octa + installera une pompe délivrant de l’E85 durant les 24 heures de Francorchamps, puisque durant cet événement, toutes les voitures de services et de sécurité rouleront au bioéthanol et viendront s’approvisionner à Auderghem. Octa + a par ailleurs décidé, dès que toutes les autorisations nécessaires seront en sa possession, à promotionner ce nouveau carburant depuis la station d’Auderghem avant de l’étendre, en cas de succès, à d’autres stations de son réseau.

Conclusions  

Aujourd’hui, qu’on parle de l’utilisation de véhicules propres où de la mise sur le marché de carburants propres, la Belgique est à la traîne. Pourtant, ce n’est pas l’offre qui manque puisque de nombreux véhicules « flex-fuel » (c’est-à-dire capable de rouler indifféremment à l’essence, au bioéthanol et à tout mélange de ces deux carburants) sont commercialisés par Ford, Général Motors, Fiat, Volkswagen, Saab, Renault et PSA. Leur vente décolle aux Etats-Unis. Au Brésil, près de 80% des nouveaux véhicules mis sur le marché sont de ce type. En Italie, en Allemagne ou en Suède, des centaines de milliers de véhicules roulent soit aux biocarburants, soit au gaz naturel.

Naturellement, il ne faut pas croire que l’introduction du biocarburant va résoudre tous les problèmes. L’introduction des biocarburants ne permettra probablement pas d’éponger l’augmentation des émissions de CO2 liée à la croissance du trafic routier. Cela démontre à quel point nous sommes timides, en Belgique. Nous avons énormément de retard. En matière de lutte contre la pollution, différentes actions doivent impérativement être menées. Encourager l’utilisation de véhicules propres et la diffusion de biocarburants en font partie.

(...)

Les constructeurs automobiles

Dès 2001, Ford a été le premier constructeur européen à commercialiser un véhicule fonctionnant au bio-éthanol (E85). Depuis, 15 000 Focus « flexibles » au bio-éthanol ont été vendues en Suède, où Ford détient 80 % du marché des véhicules écologiques.

Le moteur de la Saab 9-5 2.0 t Bio Power, qui fonctionne à l’E85, délivre 180 ch et un couple de 280 Nm — des données à comparer avec les 150 ch et les 240 Nm du modèle à essence, soit une augmentation de 20 % de la puissance maxi et 16 % de couple en plus. Voilà qui explique le « plein de performances ». L’accélération de 0 à 100 Km/h s’effectue en 8,5 secondes, et le passage de 80 à 120 km/h sur le cinquième rapport en 12,6 secondes, données à comparer aux 9,8 et 14,9 secondes avec l’essence.

Fort de ses 24.000 ventes flex-fuel en Europe depuis 2001, Ford entend donc profiter de son statut d'éclaireur pour s'approprier un certain succès. John Flemming, P-dg de Ford Europe a par ailleurs annoncé, à Paris, un investissement de 1,4 milliard d'euros pour le développement des technologies environnementales, afin de poursuivre dans le domaine. Une somme non négligeable dont une
autre marque du groupe pourrait bien profiter : Volvo. Le suédois, lui aussi engagé dans cette brèche commerciale du bio-éthanol. Prochainement, Volvo lancera des versions flex-fuel pour ses modèles S 40 et S 80. Quant à la C 30, celle-ci accueillera l'an prochain un moteur 1.8 flex-fuel. A terme, la marque annonce que la moitié de sa gamme sera équipée de ce système.

Les étapes nécessaires de développement du bio-éthanol

Pour pouvoir à la fois  développer à grande échelle les bio-carburants comme l’éthanol qui ont un impact agricole significatif et renverser la tendance diesel/essence, il conviendrait d’instaurer une fiscalité neutre pour l’essence et le diesel, ce qui rétablirait un équilibre et permettrait à la fois une consommation d’essence et d’éthanol, avec pour but une réduction significative des émissions de CO2.
L’exemple des Etats-Unis, ou le prix du diesel est  plus cher que l’essence, montre q’une fiscalité adaptée va de pair avec un développement  majeur de  la production d’éthanol, qui a plus que triplé dans les 5 dernières années.

Bio-éthanol ou Bio-diesel ? … et les pétroliers ?

En raison de la taille du marché et de leur capacité de production excédentaire d’essence, les compagnies pétrolières ont une préférence pour le bio-diesel par rapport au bio-éthanol .

Cependant au niveau mondial la plupart des pays se tournent vers l’éthanol en raison de la disponibilité quasi illimitée de matières premières et de biomasse convertissable en éthanol, ce qui n’est pas le cas pour le bio-diesel ou la disponibilité en colza est très limitée.

Au niveau Européen et Belge en particulier,  l’impact de l’éthanol sur le développement agricole et rural est beaucoup plus important que pour le bio-diesel.

D’autre part, en raison essentiellement d’une politique fiscale plus attractive, les besoins en bio-diesel sont beaucoup plus forts que ceux en  bio-éthanol, le marché de l’essence représentant un tiers de celui du gazole et ne cessant de décliner.

En Belgique

La Belgique est en retard pour la commercialisation du bio-carburant par rapport aux Etats membres voisins. Cependant  une loi de détaxation a été votée en Juillet 2005 pour entrée en vigueur en Octobre 2007. A cette date des mélanges directs et indirects de 7% d’éthanol dans l’essence seront autorisés avec un avantage fiscal de 0,41 € / litre.