31/10/2006

Le diesel "vert" à la pompe ? Situation au 31/11/06

Le diesel "vert" à la pompe ?
P. Lo

Mis en ligne le 31/10/2006
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Les pétroliers s'organisent, mais peu d'entre eux seront prêts dès ce 1er novembre. Rien d'ailleurs ne les y oblige... Une certitude : les accises sur les carburants fossiles croîtront de 1,2 cent pour compenser l'incentive fiscal.

Les automobilistes qui roulent au diesel et qui rempliront leur réservoir à partir du 1er novembre ne verront pas la différence. En principe pourtant, le plein qu'ils feront à la pompe sera un tantinet plus écologique. En vertu du cadre légal et fiscal sur lequel sont tombés d'accord les autorités et le secteur pétrolier, le gasoil routier contiendra, dans un premier temps, entre 3,37 et 5 pc de biodiesel d'origine agricole.

En principe seulement car, comme on le craignait, tous les distributeurs de carburants ne seront pas prêts à livrer le mélange "vert" au même moment.

Les pétroliers pris de cours

"C'est normal", nous dit Gaëtan van de Werve, secrétaire général de la Fédération pétrolière. "Il appartenait aux sociétés de mesurer si elles pouvaient dé marrer le processus, tant du point de vue économique que logistique. Je déplore à titre personnel que le nom des producteurs agréés n'ait été rendu public que le 19 octobre, ce qui a pris de court nos membres, soucieux d'exécuter des mesures qui sont, je le rappelle, encouragées et non pas imposées. L'an passé, nous insistions pour que le gouvernement laisse le temps au secteur après la publication des modalités d'exécution et en fixant des délais réalistes. Ce n'est pas vraiment ce qui s'est passé."

Conséquence de cette petite bousculade, toutes les pompes ne fourniront pas de diesel "vert" dès la Toussaint, loin de là.

Chez Total, exception notable, pas de problème apparent, les pompes seront approvisionnées. "Nous sommes le plus important producteur en Europe. Nous sommes déjà présents sur le terrain du "bio" en Allemagne et en France. Ce sera donc le cas en Belgique aussi, c'est logique ", déclare Eddy De Beucker, responsable de la communication, qui souligne que "le contexte est clair, que le réseau des producteurs agréés en Belgique et à l'étranger est suffisamment vaste et que l'approvisionnement du réseau complet prendra tout au plus quelques jours".

Le son de cloche est radicalement différent chez Esso où Jean-Paul Claereboudt, porte-parole d'Exxon-Mobil, insiste sur les "nombreux aspects économiques et logistiques non résolus".

"Où acheter le biodiesel ? Où mélanger les produits ? Nous regardons tout cela avec intérêt mais il faut bien dire que ce n'est pas encore très clair", dit-il, tout en affirmant, à l'instar de la majorité de ses collègues : "Nous n'avons aucun problème de principe. Toutes les énergies sont les bienvenues dès lors que la demande peut être satisfaite. Aux Pays-Bas, où la sécurité juridique est réelle, nous seront prêts pour le 1er janvier 2007". A quand le démarrage chez nous ? "Dans les prochains mois", annonce-t-il.

Plus précis, Yves Perin, responsable retail chez Jet (Conoco Phillips), assure que la marque sera prête "le plus vite possible, c'est-à-dire au début de l'an prochain". "On tient absolument à être proactifs", ajoute-t-il.

"En tant que distributeur et donc pas raffineur, nous sommes dépendants de la mise sur le marché par les pétroliers de carburants adaptés. Il est certain que tous les grossistes seront obligés de vendre le plus rapidement possible des carburants incluant des biocarburants au risque de voir leurs clients se détourner d'eux", souligne Vincent De Clercq, directeur commercial chez Octa Plus, cet outsider qui tient à rappeler qu'il est le premier distributeur à avoir ouvert une pompe distribuant du bioéthanol à des voitures test (Ford, Volvo et Saab).

Chez Belgian Shell, enfin, c'est le black out complet. "Le dossier est à l'étude. Il est trop tôt pour communiquer", dit-on, prouvant par là que l'enjeu commercial est non négligeable...

Une opération "neutre"

Ce qui est sûr, c'est qu'en vertu du principe de la "neutralité fiscale", le prix du diesel sera légèrement plus cher à la pompe à partir de la Toussaint. Le gouvernement, qui ne perd jamais le nord et qui se veut discret en pareille situation, a en effet prévu de relever les accises sur le gasoil routier d'un bon pour cent pour compenser la défiscalisation du biodiesel, plus onéreux par définition que le carburant fossile. La hausse sera de l'ordre de 1,2 cent le litre.

Autrement dit, les sociétés qui ne sont pas prêtes à livrer le subtil mélange de diesel à partir du 1er novembre feront, dans l'intervalle, un "cadeau" au gouvernement. Le consommateur, lui, paiera théoriquement le même prix maximum (avant déduction des remises habituelles), que le diesel acheté à la pompe comprenne ou non un pourcentage relatif de biocarburant...

© La Libre Belgique 2006

16:12 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (1) | Tags : bio-diesel, biodiesel |  Facebook |

30/10/2006

Etamax D (Mélange diesel & éthanol)

Etamax D
Etamax D is a bioethanol fuel for converted diesel engines. Ethanol,
with an ignition improver, has become a powerful environmental
alternative and an established fuel for busses ever since the initial
successful tests with ethanol busses in the 80`s. Ethanol blends
reduce emissions and help to diminish the green house effect.
Sweden is a leading country in the development of ethanol
technology. Bioethanol can now be gradually introduced into
the distribution systems of gasoline and diesel. Currently in
Sweden, there are approximately 550 busses that operate on
ethanol. For instance, all of the busses in the inner city of
Stockholm operate on ethanol.
Fuel composition:
95 % ethanol: 92.2 weight-%
Ignition improver: 5.0 weight-%
MTBE (denaturing): 2.3 weight-%
Isobuthanol (denaturing): 0.5 weight-%
Corrosion inhibitor: 90 ppm
Colouring (red)
Facts Etamax D Diesel
Density (kg/m3) 810-830 810-820
Flame point (°C) 12 >56
Aromatic content (vol-%) not detectable <5
Cetane number 10 >50
Sulfur content (mg/l) <1 <10
Biofuel (vol-%) 90 0
Energy content (MJ/kg) 24.7 44.5
Energy content (MJ/liter) 20.5 35.6
Energy content (kW/liter) 5.7 9.9
(Source: Miljöfaktaboken för Bränslen, SPI/IVL 2001)
Exhaust emisions (mg/MJ) Etamax D Diesel
Nitrogen oxides (NOx + N2O) 440 720
Carbon monoxide (CO) 11 11
NMVOC
(hydrocarbons excl. methane) 22 11
Methane (CH4) 0 6.0
Carbon dioxide 0 73 000
Sulfur dioxide (SOx) 0 1.6
Particles 2.2 11
Etamax D

23:44 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (1) | Tags : melange dieset et ethanol, etamax |  Facebook |

Où en est le biodiesel ?

Où en est le biodiesel ?
Réduire les biocarburants au seul éthanol serait bien simpliste. Beaucoup restent en effet sceptiques sur l'opportunité de lancer un tel carburant sur un marché français dont 70 % des immatriculations concernent des véhicules diesel. Depuis deux ans, la filière diester 30 (composé à 30 % d'ester méthylique d'huiles végétales) se met en place. Dans l'ombre de l'E85, le biodiesel fourbit ses armes. "Tous nos moteurs Diesel peuvent accepter jusqu'à 30 % de biodiesel", annonce par exemple Frédéric Saint-Geours. Renault s'est lui aussi engagé à proposer l'ensemble de sa gamme Diesel dans des versions acceptant le diester 30, dès 2009. "Notre gamme VU est déjà prête. Elle est d'ores et déjà commercialisée", précise d'ailleurs Alice de Brauer. La marque au losange a ici lancé son programme biodiesel par le biais de ses véhicules utilitaires. "C'est un carburant qui intéresse surtout les flottes d'entreprises", explique Gaël Petton, chargé de communication chez Prolea. "Nous avons une forte demande sur ce carburant. Nous avons d'ailleurs des accords de distribution pour celui-ci avec de nombreuses flottes", confirme Daniel Le Breton, au département raffinage et marketing chez Total. Sur le Mondial de l'Automobile, toutefois, la communication sur le sujet était bien maigre. Le biodiesel se faisant même voler le second rôle par des énergies telles l'électrique, le GNV, le GPL ou l'hydrogène.

23:24 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : bio-diesel, biodiesel |  Facebook |

L'incorporation directe de bio-carburants dans les carburants fossiles

Article de la DH du 20/10/2006 http://www.dhnet.be/dhinfos/article.phtml?id=158464


Le biodiesel pour les moteurs diesel est obtenu par une réaction chimique entre une huile végétale (principalement le colza chez nous, mais on peut aussi recourir au tournesol, au soja ou encore à l'huile de palme) et du méthanol. En Belgique, le diesel "vert" sera incorporé à son homologue fossile à raison de 3,37 pc dans un premier temps, puis de 5 pc à partir d'octobre 2007.Le diesel ordinaire va progressivement disparaître.
Le prix du biodiesel sera le même que le diesel ordinaire, promet le ministre
Reynders. Qui rassure les automobilistes : il ne faut pas adapter les voitures, les voitures acceptant sans problème des mélanges jusqu'à 5 % de carburant vert. Pour l'essence, le mélange constitué d'essence habituelle et de 7 % de bioéthanol sera commercialisé aux pompes en octobre 2007. Là aussi, le prix sera le même que l'essence actuelle.
Concrètement, ces biocarburants vont remplacer progressivement les essences
100% fossiles actuellement disponibles aujourd'hui à nos pompes. Les produits 100 % pétrole vont être davantage taxés et donc plus chers que les biocarburants, explique le ministre Reynders.
Betteraves, froment, maïs
La totalité des carburants verts sera produite en Belgique, selon l'annonce du Ministre des Finances Didier Reynders et de l'Agriculture Sabine Laruelle. Pour le bioéthanol, le gouvernement a choisi de confier l'approvisionnement aux sociétés Bio Wanze (près de Huy) de litres, Alco Bio Fuel (Gand) pour 543,5 millions de litres et Tate & Lyle millions de litres pour la période 2007-2013. Pour le biodiesel, les firmes Néoch (Ertvelde), Proviron (Ostende) et Flanders Bio Fuel (Gistel) ont été désignées qui viennent (286 millions de litres). La désignation pour les 5 ans qui suivent litres) est encore en suspens.
Ces sociétés ont été choisies après un appel d'offres européen : 10 firmes é
pour le bioéthanol et 34 pour le biodiesel.
La ministre de l'Agriculture a précisé que 100 % des matières premières servant à la fabrication des biocarburants viendraient de l'Union européenne. Concrètement, la Belgique devant la France et l'Allemagne. Le bioéthanol sera fabriqué à partir de froment, de maïs, de betterave quasi exclusivement belge. Pour le colza servant à fabriquer le bio-diesel, la grande partie viendra des pays voisins, nos agriculteurs n'ayant pas pour l'instant de quantiés suffisantes pour le marché national, même si les plantations de colza ont augmenté en un an.

L'ETBE pour sa part est le résultat de la combinaison d'éthanol (47 pc) avec de l'isobutène, un dérivé pétrolier. Ce qui permet de rendre l'alcool moins volatil et limite le risque d'oxydation des parties métalliques du moteur. La législation belge permet l'incorporation de 10 pc d'éthanol dans l'essence, soit sous forme d'ETBE pur ou d'un mix éthanol-ETBE.

Conférence de presse de Didier Gosuin; bourgmestre de la commune d'Auderghem

Conférence de presse de Didier Gosuin; député-bourgmestre de la commune d'Auderghem du 30 juin 2006

  

 

 

Auderghem accueillera bientôt la première pompe

de biocarburant en Région bruxelloise

 

Mesure structurelle pour la qualité de l’air :

 rembourser intégralement la taxe de circulation

 des véhicules propres à Bruxelles

 

 

Introduction

 

Dans le débat sur la qualité de l’air, tout le monde réclame des mesures structurelles concernant le transport. La Région vient d’officialiser une mesure sympathique qui vise à échanger sa plaque d’immatriculation contre un abonnement aux transports en commun et une prime pour un vélo. Cette mesure a le mérite d’exister mais on peut douter de l’effet de masse qu’elle peut générer. Parmi les mesures qu’on peut adopter, il faut encourager l’utilisation de véhicules propres. Des primes et des exonérations fiscales existent pour stimuler l’achat de tels véhicules. Il faut aller plus loin en accordant des exonérations intégrales des taxes concernant l’utilisation de ces véhicules. Par ailleurs, les pouvoirs publics doivent également créer les conditions nécessaires à la commercialisation des biocarburants. Voici, dans ce contexte, différentes propositions originales et concrètes.

 

 

1.     Rembourser les taxes de circulation et

de mise en circulation des véhicules propres

 

Depuis la réforme institutionnelle de la Saint-Polycarpe formalisée dans la loi spéciale du 13 juillet 2001 relative au refinancement des communautés et extension des compétences fiscales des Régions, les taxes de circulation et de mise en circulation des véhicules relèvent désormais totalement des Régions[1]. Le député FDF Didier Gosuin va déposer une proposition d’ordonnance (Annexe 1) pour rembourser intégralement la taxe de circulation et de mise en circulation aux utilisateurs de véhicules propres. Cette proposition d’ordonnance se double d’une proposition de résolution invitant le Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale à entamer les démarches nécessaires pour exonérer de la taxe de circulation et de la taxe de mise en circulation les véhicules propres de société (Annexe 2). En effet, pour éviter les problèmes de concurrence concernant les véhicules de société, il faut un accord de coopération entre les Régions pour appliquer correctement cette mesure.  

 

a.      Que représente le montant de ces taxes ?

Actuellement perçue par le Fédéral, cette taxe est, à Bruxelles, reversée à la Région (90%) et aux communes (10%). Pour les véhicules à essence, la taxe de circulation varie de 64 € (4CV) à 1644 € (20 CV). Pour les véhicules diesel, la fourchette s’étend de 64 € à 2831 €[2]. Enfin, pour les véhicules roulant au LPG, la taxe varie de 153 € à 1852 € (soit une taxe de circulation complémentaire de 89 à 208 € selon les CV). La taxe de mise en circulation pour les véhicules neufs varie de 61 € à 4957 €[3]. Pour la Région bruxelloise, la recette de ces deux taxes s’élève à environ 153 millions d’€/an.

 

b.      Quels véhicules sont concernés ?

Dans l’ordonnance, sont considérés comme des véhicules propres ceux utilisant les sources d’énergie suivante :

 

·        le gaz naturel 

Il s’agit du gaz de ville. Dans le monde, cela représente 4 millions de véhicules. De nombreux modèles de véhicules sont conçus pour rouler directement au gaz naturel mais ne sont commercialisés que là où existe un réseau de pompes : Allemagne (plus de 1.000 stations-services), Suède, Autriche, Italie, Suisse…  De nombreux réseaux de transports publics utilisent ce combustible, dont la Stib ;

 

·        le bioéthanol 

Il s’agit d’un alcool (éthanol) produit par la fermentation de plantes riches en sucres (canne à sucre, betterave, topinambour), riches en amidon (pomme de terre, blé, maïs) ou ligneuses (bois, paille…). C’est de loin le biocarburant le plus développé dans le monde. Au Brésil, par exemple, le bioéthanol de canne à sucre couvre la moitié des besoins nationaux en carburant. Aux Etats-Unis, plus de 10% de l’essence vendue à la pompe contient du bioéthanol de maïs ;

 

·        le biodiesel

Il s’agit d’huile végétale obtenue au départ de plantes oléagineuses (colza, soja, tournesol) ;

 

·        le biogaz 

Chimiquement similaire au gaz naturel, le biogaz est issu de la fermentation sans oxygène de matières organiques. Une fois purifié, le biogaz peut être utilisé directement dans les véhicules équipés pour rouler au gaz naturel ;

 

·        le LPG (Liquified Petroleum Gas)

Principal carburant fossile alternatif à l’essence et au diesel, le LPG est en réalité un gaz de pétrole liquéfié. Ce gaz est soit extrait des raffineries lors de la distillation du pétrole brut, soit directement récupéré sur des gisements de pétrole ou de gaz naturel. Il est ensuite liquéfié par compression, ce qui permet de la stocker et de le transporter aisément. D’un point de vue de certains environnementalistes, le LPG est un carburant condamné puisque ses avantages en terme de rejets (NOx, PM, HC) on tendance à diminuer compte tenu des performances environnementales des moteurs Euro 4. A peine 1% du parc automobile belge consomme du LPG ;

 

·        l’électricité


Aujourd’hui, la part de véhicules propres dans la flotte circulant sur le territoire national est encore minime. Les pouvoirs publics doivent donc multiplier les incitants pour stimuler l’achat et l’utilisation de véhicules propres. C’est pourquoi, sans attendre les discussions parlementaires, la commune d’Auderghem montrera l’exemple et remboursera, sous forme de subsides, dès janvier 2007, la part communale de la taxe de circulation aux auderghemois(es) utilisant un véhicule propre (Annexe 3). Nous ne pouvons pas le faire sur la taxe de mise en circulation car 100% du produit de cette taxe revient à la Région bruxelloise. Actuellement, Auderghem perçoit annuellement près de 200.000 € de recettes de taxe de circulation. Les textes seront proposés au Collège et au Conseil communal dès la rentrée de septembre pour pouvoir entrer en vigueur en 2007.

 

 

2.     Des incitants fiscaux pour favoriser la distribution de biocarburants

 

En 2010, les pays membres de l’Union européenne devront avoir remplacé dans le secteur des transports 5,75% des carburants fossiles par des biocarburants. Le taux de 20% est évoqué pour 2020. Beaucoup de grandes villes européennes anticipent cette obligation (Lille, Göteborg, Stockholm, Haarlem, etc). Bruxelles, où chaque année les pics de pollution s’intensifient, ne peut rester à la traîne. Mais la distribution de biocarburants n’est pas encore une réalité.

 

Stimuler l’achat et l’utilisation de véhicules propres est une chose. Favoriser la distribution de biocarburants en est une autre. Pour remplir ce dernier objectif, Auderghem travaille actuellement à la mise en place d’incitants fiscaux pour favoriser la distribution de biocarburants dans les pompes situées sur son territoire (boulevard du Souverain, autoroute E411…). Concrètement, le règlement taxe sera modifié pour exonérer les pompes délivrant du gaz naturel, bioéthanol, biodiesel, biogaz ou LPG (Annexe 4). Actuellement, la taxe est établie comme suit:

- pour les pompes fixes à simple débit : 525 € par pompe/an

- pour les pompes mobiles                               : 200 € par pompe/an

 

La  taxe est majorée de 525 € par pompe permettant de manière permanente  ou  non le paiement de l'approvisionnement au moyen de la monétique.

 

L’exonération de taxe doit stimuler l’installation de pompes propres sur le territoire communal qui est une porte d’entrée et de sortie de ville. D’ores et déjà, Auderghem peut annoncer qu’elle accueillera bientôt la première pompe de biocarburants en Région bruxelloise. En effet, la société Octa + a choisi sa pompe située à l’entrée de la E411 pour promouvoir son nouveau carburant écologique bioéthanol 85% (E85). Ce carburant est composé de 85% de bioéthanol et de 15% d’essence normale. Pour développer ce projet, Octa + s’est associée à la société bruxelloise Alco bio Fuel qui, dans les mois qui viennent,  développera, à Gand, une unité de production de bioéthanol à partir de blé, de maïs et de sirop de betterave d’une capacité de 300.000 m³.

 

A l’instar de l’opération menée durant le salon de l’auto, Octa + installera une pompe délivrant de l’E85 durant les 24 heures de Francorchamps, puisque durant cet événement, toutes les voitures de services et de sécurité rouleront au bioéthanol et viendront s’approvisionner à Auderghem. Octa + a par ailleurs décidé, dès que toutes les autorisations nécessaires seront en sa possession, à promotionner ce nouveau carburant depuis la station d’Auderghem avant de l’étendre, en cas de succès, à d’autres stations de son réseau.


Conclusions  

 

Aujourd’hui, qu’on parle de l’utilisation de véhicules propres où de la mise sur le marché de carburants propres, la Belgique est à la traîne. Pourtant, ce n’est pas l’offre qui manque puisque de nombreux véhicules « flex-fuel » (c’est-à-dire capable de rouler indifféremment à l’essence, au bioéthanol et à tout mélange de ces deux carburants) sont commercialisés par Ford, Général Motors, Fiat, Volkswagen, Saab, Renault et PSA. Leur vente décolle aux Etats-Unis. Au Brésil, près de 80% des nouveaux véhicules mis sur le marché sont de ce type. En Italie, en Allemagne ou en Suède, des centaines de milliers de véhicules roulent soit aux biocarburants, soit au gaz naturel.

 

Naturellement, il ne faut pas croire que l’introduction du biocarburant va résoudre tous les problèmes. L’introduction des biocarburants ne permettra probablement pas d’éponger l’augmentation des émissions de CO2 liée à la croissance du trafic routier. Cela démontre à quel point nous sommes timides, en Belgique. Nous avons énormément de retard. En matière de lutte contre la pollution, différentes actions doivent impérativement être menées. Encourager l’utilisation de véhicules propres et la diffusion de biocarburants en font partie.

 

(...)


23:11 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : conference de presse, didier gosuin |  Facebook |

Les énergies alternatives au bio-carburants

Côté asiatique, c'est l'hybride qui domine les débats. Chez Honda,
notamment, avec la Civic. Un prototype Hybride sport a d'ailleurs été dévoilé à Paris. Mais aussi et surtout chez Toyota et Lexus. La Prius, souvent la cible des attaques françaises, continue pourtant d'attirer les regards. "Aujourd'hui,
l'actualité met en avant les biocarburants, soit. Quant au prix, celle-ci
est affichée aujourd'hui, en entrée de gamme (110 ch), à 25 550 euros. Soit,
grossièrement 7 000 euros de plus que l'entrée de gamme essence des 307 et
Mégane, dans leurs versions 5 portes et 2 000 euros de plus que l'entrée de
gamme essence des 407 et Laguna. PSA, lui même, reconnaît attendre 2010
pour commercialiser ses 307 et C4 Hybride Hdi, dévoilées en février dernier et présentées sur ce salon, afin de réduire un surcoût estimé encore à près de 5000 euros par rapport aux autres Diesel des deux marques. Toyota n'a pas
attendu. Au risque d'être cher, il est devenu pionnier dans le domaine. D'ici
peu, Toyota va diviser par deux le coût des composants hybrides. Produire ce type de véhicule sera ainsi moins coûteux. C'est véritablement le challenge pour cette technologie. En attendant, certains se tournent vers le "micro-hybride". Le fameux système Stop & Start inauguré sur la Citroën C3, grâce à un partenariat avec Valeo. A l'heure actuelle, d'autres projets de cette nature sont sur le point de voir le jour. Notamment chez Ford, ou d'ici environ 18 mois, une Fiesta devrait être dotée du procédé. Au Salon,
Renault présentait également une Modus équipée du système.
Et l'électrique ?
Pour ce qui est des acteurs non constructeurs, Bolloré et SVE (Dassault et
Heuliez), la route paraît encore longue. "Nous n'attendons plus que les
constructeurs. Notre technologie est opérationnelle", annonce Fabien Gaben,
responsable R&D sur le projet Cleanova de SVE. Renault pourrait d'ailleurs ne plus être longtemps le seul à bénéficier du système Cleanova. En revanche,
chez Bolloré : "Si aucun constructeur ne souhaite bénéficier de nos travaux, il
n'est pas exclu que nous lancions Blue Car nous-même", assure Laurent
Bregeon, directeur marketing de Batscap, fabricant des batteries. "Il ne faut
pas mélanger les rôles", prévient Claude Satinet, directeur général de Citroën.
22/10/2006 http://www.journalauto.com/infos/article.asp?idarticle=3645
"Nous sommes des constructeurs automobiles. Il faut un consensus politique. Il y a quelque temps, c'était l'hybride. Aujourd'hui, c'est l'Ethanol. Nous, nous
devons avoir toutes les solutions technologiques pour être préparés aux
demandes du marché", poursuit-il. Un consensus qui doit également se dégager au niveau industriel. L'un des points fondamentaux du succès de l'E 85 découle en effet de la capacité des pétroliers à proposer un réseau de distribution suffisant.
Depuis de nombreuses années, en effet, chacun sait que les industriels de
l'automobile vont devoir répondre au problème de la raréfaction du pétrole, et bien avant cette échéance, d'ailleurs, à l'augmentation de son prix. Et si depuis quelques années, les efforts en la matière semblaient anecdotiques, c'est aujourd'hui la profession de foi du plus grand nombre. A ce titre, le Mondial 2006 aura sans doute été le lancement officiel des hostilités. Des avancées commerciales, en tous les cas. Une mise au vert générale qui entraîne quelques petites interrogations pour les réseaux. Les standards constructeurs imposeront-ils, un jour, aux distributeurs, de planter du gazon dans les ateliers, des arbres au milieu des showrooms, de dessiner des nuages sur les murs, d'installer des fontaines dans les bureaux ou de disposer de bouquets de tournesols et des paniers de betteraves à l'entrée des concessions ? 

 

BMW et l'hydrogène

 

L'hydrogène peut aussi servir de carburant pour un moteur à combustion. La preuve avec la BMW Hydrogen 7 : une berline qui sera commercialisée.

La marque munichoise a annoncé que la Série 7 Hydrogen Power a passé toutes les étapes de son développement. Cette voiture est propulsée grâce à un moteur 12 cylindres de 260 ch (191 kW). Elle Elle affiche une accélération de 0 à 100 km/h en 9,5 secondes et sa vitesse maximale est limitée électroniquement à 230 km/h. Plus intéressant : le moteur à double alimentation de l'Hydrogen 7 permet de passer rapidement et aisément à un carburant plus conventionnel. En prime, les performances sont atteintes tant en mode hydrogène comme en mode essence. Ce qui prouve que le moteur thermique est aussi à l'aise avec les deux carburants.

Voilà donc la première voiture à hydrogène qui va quitter le stade de concept ou de prototype pour affronter la clientèle - allemande dans un premier temps. Certes, les stations proposant l'hydrogène liquide ne sont pas légion, d'où la possibilité de switcher au carburant classique. Mais comment marche cette surprenante Série 7 ? Son moteur thermique à hydrogène est décliné du bloc de la BMW 760i. En mode essence, l'alimentation en carburant passe par une injection directe. Elle est doublée d'une alimentation en hydrogène intégrée dans le système d'admission du moteur. La clé du système réside dans les "insuffleurs". En quelques fractions de seconde, ils amènent exactement la quantité d'hydrogène gazeux requis dans l'air d'admission. De plus, par rapport aux carburants conventionnels, l'hydrogène atteint une vitesse de combustion pouvant être dix fois supérieure. Pour profiter entièrement de ce potentiel, le V12 équipant la BMW Hydrogen 7 a donc besoin d'une gestion moteur particulièrement flexible. À pleine charge, le moteur de la BMW Hydrogen 7 fonctionne avec un mélange dit stoechiométrique : le rapport entre l'oxygène et l'hydrogène est équilibré (lambda = 1).

L'hydrogène ne contenant pas de carbone, ce qui le distingue des sources d'énergie fossiles, sa combustion ne produit en principe ni hydrocarbures (HC) ni monoxyde de carbone (CO). C'est principalement de la vapeur d'eau qui est émise par l'échappement. Seule la combustion de lubrifiant et le rinçage du filtre à charbon actif peuvent engendrer des traces de HC, de CO et de CO2. Par contre, il reste quand même des rejets d'oxyde d'azote (NOX) avec l'hydrogène. Pour les réduire, le moteur fonctionne avec un excès d'oxygène important (lambda > 2) en charge partielle.

Ce n'est pas du gaz que l'on met dans le réservoir, mais de l'hydrogène liquide. Ce combustible liquide cryogénique présente une densité énergétique supérieure à celle de l'hydrogène gazeux fortement comprimé. Ainsi, avec son plein de H2, la voiture atteint une autonomie de plus de 200 kilomètres. Le ravitaillement en hydrogène s'apparente, au début, à celui dans une pompe classique. Mais dès que le conducteur a placé le raccord de ravitaillement sur le tuyau de remplissage du réservoir de la voiture, le réservoir se remplit dans une opération automatisée. Question autonomie, comme le moteur est bivalent, on peut y rajouter les 500 km en mode essence, soit 700 km au total.

Pour l'hydrogène liquide, seule la ville de Berlin est équipée pour l'instant. Mais le groupe BMW a conclu un accord avec le groupe pétrolier Total. Outre les deux stations d'hydrogène dans la capitale allemande, le groupe pétrolier a prévu la mise en service d'une nouvelle station d'hydrogène à Munich fin 2006. L'accord signé par le BMW Group et Total prévoit par ailleurs l'ouverture d'une autre station d'hydrogène intégrée dans une métropole européenne. Total a par ailleurs indiqué que plusieurs points de remplissage d'hydrogène liquide devraient arriver dans d'autres pays européens à moyen terme. Mais il ne s'agit ici que d'infrastructures servant surtout à apprendre et à vérifier la fiabilité. Pas question d'imaginer de l'hydrogène liquide partout en Europe dans un proche avenir.

 

 

Les constructeurs automobiles

Les constructeurs automobiles

 

Dès 2001, Ford a été le premier constructeur européen à commercialiser un véhicule fonctionnant au bio-éthanol (E85). Depuis, 15 000 Focus « flexibles » au bio-éthanol ont été vendues en Suède, où Ford détient 80 % du marché des véhicules écologiques.

Le moteur de la Saab 9-5 2.0 t Bio Power, qui fonctionne à l’E85, délivre 180 ch et un couple de 280 Nm — des données à comparer avec les 150 ch et les 240 Nm du modèle à essence, soit une augmentation de 20 % de la puissance maxi et 16 % de couple en plus. Voilà qui explique le « plein de performances ». L’accélération de 0 à 100 Km/h s’effectue en 8,5 secondes, et le passage de 80 à 120 km/h sur le cinquième rapport en 12,6 secondes, données à comparer aux 9,8 et 14,9 secondes avec l’essence.

 

Fort de ses 24.000 ventes flex-fuel en Europe depuis 2001, Ford entend donc profiter de son statut d'éclaireur pour s'approprier un certain succès. John Flemming, P-dg de Ford Europe a par ailleurs annoncé, à Paris, un investissement de 1,4 milliard d'euros pour le développement des technologies environnementales, afin de poursuivre dans le domaine. Une somme non négligeable dont une
autre marque du groupe pourrait bien profiter : Volvo. Le suédois, lui aussi engagé dans cette brèche commerciale du bio-éthanol. Prochainement, Volvo lancera des versions flex-fuel pour ses modèles S 40 et S 80. Quant à la C 30, celle-ci accueillera l'an prochain un moteur 1.8 flex-fuel. A terme, la marque annonce que la moitié de sa gamme sera équipée de ce système.

 

Les étapes nécessaires de développement du bio-éthanol

Les étapes nécessaires de développement du bio-éthanol

 

Pour pouvoir à la fois  développer à grande échelle les bio-carburants comme l’éthanol qui ont un impact agricole significatif et renverser la tendance diesel/essence, il conviendrait d’instaurer une fiscalité neutre pour l’essence et le diesel, ce qui rétablirait un équilibre et permettrait à la fois une consommation d’essence et d’éthanol, avec pour but une réduction significative des émissions de CO2.
L’exemple des Etats-Unis, ou le prix du diesel est  plus cher que l’essence, montre q’une fiscalité adaptée va de pair avec un développement  majeur de  la production d’éthanol, qui a plus que triplé dans les 5 dernières années.

23:02 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : lobbying, etapes |  Facebook |

Bio-éthanol ou Bio-diesel ? … et les pétroliers ?

Bio-éthanol ou Bio-diesel ? … et les pétroliers ?

 

En raison de la taille du marché et de leur capacité de production excédentaire d’essence, les compagnies pétrolières ont une préférence pour le bio-diesel par rapport au bio-éthanol .

Cependant au niveau mondial la plupart des pays se tournent vers l’éthanol en raison de la disponibilité quasi illimitée de matières premières et de biomasse convertissable en éthanol, ce qui n’est pas le cas pour le bio-diesel ou la disponibilité en colza est très limitée.

Au niveau Européen et Belge en particulier,  l’impact de l’éthanol sur le développement agricole et rural est beaucoup plus important que pour le bio-diesel.

D’autre part, en raison essentiellement d’une politique fiscale plus attractive, les besoins en bio-diesel sont beaucoup plus forts que ceux en  bio-éthanol, le marché de l’essence représentant un tiers de celui du gazole et ne cessant de décliner.

Les raffineurs ont  peu anticipé la montée en puissance du diesel dans le secteur automobile. Aujourd’hui, leurs capacités de raffinages en diesel sont inférieures à la demande, tandis qu’elles sont excédentaires en essence. Intégrer de l’éthanol dans l’essence contribuera à accroître cet excédent dans la mesure où changer le type de production des raffineries prend des années.

23:01 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : petroliers |  Facebook |

La Belgique et le bio-éthanol

En Belgique

 

La Belgique est en retard pour la commercialisation du bio-carburant par rapport aux Etats membres voisins. Cependant  une loi de détaxation a été votée en Juillet 2005 pour entrée en vigueur en Octobre 2007. A cette date des mélanges directs et indirects de 7% d’éthanol dans l’essence seront autorisés avec un avantage fiscal de 0,41 € / litre.

22:59 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : belgique |  Facebook |

Les directives européennes en matière de bio-carburants

Disposition européenne

 

2 directives européennes visent à promouvoir l’utilisation de bio-carburants ou autres carburants renouvelables dans les transports et préconisent aux Etats membres de l'Union de veiller à ce que, fin 2005, 2 pc des carburants mis sur le marché soient des bio-carburants. Un quota qui serait porté à 5,75 pc en 2010 et 7,5 % en 2012 des consommations globales d’essence et de gazole utilisés dans les transports.

L’Europe demande aux états membres d’appliquer une réduction ou une exemption de taxes pour les carburants « bio » lorsqu’ils sont purs ou légèrement mélangés.

Avantages et désavantages du bio-éthanol

Avantages

 

  1. Bilan écologique positif et meilleur que celui des carburants fossiles: réduction de 75% des émissions de CO2 et balance énergétique très nettement positive.
  2. Diminution aussi de la dépendance énergétique envers le pétrole
  3. Contribution à la création d’ emplois et à diversifier les activités agricoles.
  4. Pouvoir lubrifiant bénéfique lorsqu'ils sont mélangés aux nouveaux carburants fossiles à basse teneur en soufre.
  5.  L'automobiliste peut faire le plein, indistinctement en Euro 95 ou  E85, ou un mélange des deux dans le même réservoir.
  6. Avec cette technologie, nous ne parlons pas de concept ou de
    promesses. Les biocarburants ont cet intérêt d'être une technologie du présent. Il est important d'avoir de suite une solution. Les gammes des constructeurs vont être, à ce niveau, de plus en plus larges.
  7. Comme le GPL ou le GNV, les biocarburants ont l'avantage indéniable d'afficher un coût de la technologie mesuré. De manière générale, les moteurs flex-fuel ne devraient en effet engendrer qu'un surcoût de quelques centaines d'euros, tout
    au plus. Nous serons à des années lumière du surcoût qu'entraîne l'hybridation. Un argument de poids pour les constructeurs européens et américains, dont la priorité est clairement portée sur ce type d'énergie alternative.

 

 Désavantages

 

Le coût de production est plus élevé que celui d’ un carburant classique.

D’où l’importance d’une fiscalité réduite sur les bio-carburants.
La consommation est également plus importante en raison d’une valeur énergétique moindre. Toutefois , la combinaison possible de moteurs hybrides et de bio-carburants à 85% amènerait à réduire la consommation et à limiter  significativement le recours au carburant fossile.

Le bilan écologique. Le bilan est contrasté. Son intérêt majeur est de réduire les émissions de CO2. Un gain estimé, selon diverses études, entre 20 et 80 %. De nombreux experts pointent pourtant les gros besoins en énergie que nécessitent la production d'éthanol, son transport, sa transformation et sa distribution.

Le rendement énergétique. La forte présence d'alcool dans le
mélange confère au bio-éthanol un rendement énergétique inférieur à celui des carburants traditionnels. Ce qui, pour le consommateur, entraîne une surconsommation de 20 et 30 %.

La logistique. L'Ethanol attire l'eau. Il ne peut donc être transporté par oléoduc ou autre pipeline. Pour les pétroliers, cela impose donc une nouvelle logistique. Problème : la production d'éthanol est fortement concentrée sur la partie Nord de la France. Aux Etats-Unis ou en Suède, le transport d'éthanol s'effectue par train et camion. Les pétroliers mûrissent actuellement leurs solutions.

Le stockage. Les normes de sécurité pour le stockage de l'E 85 ne sont pas les mêmes que pour les carburants traditionnels. Des dépôts spécifiques sont en train d'être créés. Total envisage, par exemple, l'ouverture de trois dépôts en 2007.

 

Une goutte verte dans un océan d'or noir
ANALYSE GILLES TOUSSAINT

Mis en ligne le 31/10/2006 par www.lalibre.be
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Les mesures de défiscalisation en faveur des biocarburants entrent en vigueur ce mercredi. S'ils affichent des atouts, ceux-ci ne sont pourtant pas la panacée. Petit tour d'horizon de leurs avantages et limites.

BELGA

Pour le commun des automobilistes, l'"événement" passera très certainement inaperçu. Pourtant, bien que très symbolique, le cap du 1er novembre 2006 marque une étape "historique" puisque c'est à cette date en effet qu'entrent en vigueur les mesures de défiscalisation adoptées par le gouvernement fédéral afin de favoriser l'incorporation d'une part de biocarburants dans les carburants fossiles.

Pratiquement, cela signifie qu'il devrait être possible de se rendre dans une station-service pour y faire un plein de diesel contenant une fraction - certes encore timide - de biodiesel. Le bioéthanol qui est incorporé à l'essence ne fera pour sa part son apparition qu'à l'automne 2007.

En théorie du moins, car rien n'oblige les pétroliers à procéder à ces mélanges. Et c'est peu dire qu'il existe des réticences de ce côté... Ceux qui n'emprunteront pas cette voie verront augmenter le taux d'accises appliqué sur les carburants purement fossiles, tandis que ceux qui opteront pour les carburants légèrement teintés de "vert" devront s'approvisionner chez un des producteurs agréés par l'Etat belge pour bénéficier de cette exonération fiscale.

Pourquoi développer les biocarburants ? Le premier argument plaidant en faveur des carburants "verts" est d'offrir des perspectives de diversification des sources en énergies - renouvelables qui plus est - et donc de réduire notre dépendance aux produits fossiles. Une nécessité d'autant plus criante que ces derniers ne sont pas inépuisables. L'Union européenne s'est ainsi fixée pour objectif de substituer (tous secteurs confondus) 20 pc des produits pétroliers par des ressources renouvelables à l'horizon 2020. Concernant le secteur des transports qui absorbe plus de 30 pc de la consommation énergétique européenne, l'objectif est que, fin 2010, les biocarburants représentent 5,75 pc de parts de marché.

Autre avantage non négligeable, ceux-ci permettent de réduire les émissions de gaz à effet de serre dont la tête est mise à prix en raison de leur influence néfaste sur le climat. Les biocarburants sont donc un des outils qui doivent permettre à la Belgique de tenir les engagements pris dans le cadre du protocole de Kyoto et de la Bourse européenne du CO2.

Dernier atout mis en avant par leurs promoteurs, les perspectives de nouveaux débouchés pour les agriculteurs, ainsi que celles de création d'emplois qu'offrent ces nouvelles filières de production.

 

Les biocarburants sont-ils bons pour l'environnement ? Leur principal avantage est que le dioxyde de carbone (CO2) rejeté dans l'atmosphère au moment de la combustion des biocarburants est en grande partie absorbé lors de la phase de croissance des plantes servant à fabriquer ces carburants. Selon une étude réalisée par l'Agence française de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe), la filière biodiesel produit 3,5 fois moins de gaz à effet de serre (5 fois moins pour les huiles végétales pures) que la filière fossile. Pour l'éthanol, le ratio est de 2,5 fois moins de GES. Par contre, les performances environnementales de l'ETBE sont à peine meilleures que celles du carburant fossile...

Autre bon point, les biocarburants contribuent à améliorer la qualité de l'air en diminuant les rejets en oxydes d'azote, ceux de monoxyde de carbone et de particules fines. Ils peuvent en outre être utilisés dans des chaudières adaptées ou des unités de cogénération permettant de produire de la chaleur et de l'électricité.

Mais tout n'est pas vert - pardon, rose. Le recours à un mode d'agriculture intensive pour leur production induit une utilisation importante d'engrais et de pesticide, avec à la clef des risques d'acidification des sols et d'eutrophisation des eaux. En outre, ce type de monoculture tend à réduire la biodiversité. Et il faut également prendre en compte l'ensemble des énergies fossiles qui ont été nécessaires tout au long de leur processus de production.

Enfin, si l'amélioration des rendements passe par une sélection des semences, on ne fera pas l'économie d'un débat sur les manipulations génétiques qui permettraient d'améliorer les performances de ces cultures à vocation énergétique.

Quelles sont leurs limites ? Inutile de se bercer d'illusions, les biocarburants ne sont pas la panacée. Dans un premier temps, ils permettront au mieux de compenser les émissions croissantes de CO2 liées à l'augmentation continue du transport routier. Pour augmenter cet impact environnemental de manière plus significative, il faudrait accroître l'utilisation des carburants "verts", mais leur potentiel de production demeure limité en raison de la surface agricole disponible, de contraintes agronomiques...

Il est donc exclu que ceux-ci remplacent totalement les carburants fossiles. Ils ne sont qu'une des alternatives les plus immédiates au pétrole et ne nous dispenseront pas du nécessaire changement qui doit intervenir dans nos habitudes de consommation énergétique.

Les biocarburants sont-ils l'avenir de l'agriculture ? Là encore, inutile de s'emballer. Nombreux sont d'ailleurs les agriculteurs qui demeurent sceptiques. A priori, sur fond de réforme de la Pac et de négociations au sein l'Organisation mondiale du commerce, la filière biocarburants permettra surtout d'offrir de nouveaux débouchés aux productions excédentaires et de tendre quelque peu les prix du marché pour les céréales et les betteraves notamment. Encore faut-il voir quel prix sera offert pour ces matières premières...

La plus grande plus-value pour eux pourrait se faire via la filière des huiles végétales pures... qui est aussi la moins encouragée par les pouvoirs publics. Petite consolation, les surfaces normalement laissées en jachère peuvent être utilisées pour ces cultures énergétiques tout en continuant à bénéficier des aides européennes. Mais on est loin de la poule aux oeufs d'or.

Et combien ça coûte, au fait ? Le coût de production des biocarburants est supérieur au prix hors taxes des carburants fossiles. Ceux-ci doivent donc bénéficier d'une défiscalisation pour être compétitifs (et même dans ce cas de figure, il ne sera pas évident pour le bioéthanol européen de rivaliser avec la production brésilienne dont les coûts demeurent particulièrement bas).

Ceci dit, la hausse du prix du pétrole réduit cet écart. Selon l'Ademe, le biodiesel deviendrait rentable à partir d'un cours stabilisé à 65 dollars le baril de pétrole. En ce qui concerne l'éthanol, le baril devrait atteindre les 100 dollars. Mais le développement de nouvelles unités de production industrielles et les économies d'échelle qui en découlent devraient permettre d'abaisser les coûts de fabrication des carburants "verts".

22:56 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (6) | Tags : avantage, desavantage, bio-ethanol |  Facebook |

Les bio-carburants

Les bio-carburants

 

On dénombre deux filières en la matière.

La première, celle du bio-éthanol : il s’agit d’un alcool produit par la fermentation des plantes riches en sucres (canne à sucre, betterave, topinambour), des plantes riches en amidon (pomme de terre, blé, maïs) ou dans les plantes ligneuses (bois, paille...). La seconde, celle du bio-diesel : il provient des oléagineux (le colza, le soja, le tournesol).

Le marché mondial du bio-éthanol

Si le marché mondial de l’éthanol sera structurellement en situation de surplus dans les prochaines années, l’Europe, elle sera en déficit. De 1 à 5 millions de tonnes. A moins que les nouveaux adhérents, c’est-à-dire la Hongrie, la Pologne, la Bulgarie et la Roumanie améliorent sensiblement leur rendement en blé pour fournir aux unités de production existantes suffisamment de matière première nécessaire pour fabriquer l’éthanol dont les automobilistes européens auront besoin.

La betterave sucrière est l’autre culture susceptible de bonifier les capacités européennes d’éthanol. Avec la réforme du régime du sucre qui implique la fin des subventions à l’exportation, plusieurs millions de tonnes de betterave pourraient être dirigées vers la production du carburant vert, mais cela ne représentera pas plus de 10 % de la production totale d’éthanol. Par ailleurs, les producteurs restent méfiants face à ce nouveau gisement présenté comme une aubaine par les politiques.

 

Ils savent bien que les industriels écraseront les prix des matières premières pour produire un carburant vert compétitif. En France la tonne de blé vaut 75 à 80 euros pour le débouché éthanol alors qu’elle rapporte 125 à 130 euros pour le débouché alimentaire. Tant que la défiscalisation protège le marché, les producteurs trouveront leur compte, au delà rien n’est moins sûr.

 

AFP 25.10.06 | 06h15
La consommation mondiale d'éthanol devrait plus que doubler d'ici 2010
La consommation mondiale d'éthanol carburant devrait plus que doubler entre 2005 et 2010, offrant de nouvelles opportunités aux pays en développement, selon le directeur général de l'Organisation internationale du sucre (ISO) Peter Baron. Dans les sept grands marchés (Brésil, Etats-Unis, Union européenne, Japon, Chine, Inde et Thaïlande), la consommation passerait de 33,7 milliards de litres à quelque 80 milliards en 2010, a-t-il déclaré mardi à Sao Paulo lors d'une rencontre internationale sur le sucre et l'éthanol organisée par le consultant Datagro. Le Brésil restera un acteur prépondérant, avec une production d'alcool de canne à sucre qui devrait passer de
17,4 milliards de litres (récolte 2006-07) à 35,7 milliards en 2012-2013, selon l'Unica, l'organisation de la filière canne à sucre brésilienne. Le marché mondial à l'exportation devrait de son côté représenter quelque 7 milliards de litres en 2010, selon M. Baron. Le Brésil, aujourd'hui premier exportateur mondial d'éthanol (3,1 milliards de litres par an environ), restera un acteur de premier plan, mais le volume des ventes à l'extérieur dépendra de son marché intérieur. "Si l'explosion de la flotte flexfuel se poursuit comme actuellement, une grande partie sera consommée sur le marché intérieur", a souligné M. Baron. Le Brésil a développé des moteurs "flexfuel" permettant de rouler à
l'essence (additionnée de 20% d'alcool) ou à l'éthanol pur. Deux millions de voitures sont équipées de ce système. Le boum de la demande en éthanol ouvre "d'importantes possibilités aux pays en développement disposant d'une industrie de la canne à sucre", a indiqué M. Baron. Le responsable de l'ISO voit de bonnes chances pour des pays africains (Soudan, Mozambique, Ethiopie, Malawi, Ouganda) d'obtenir une part du gâteau, ainsi que pour les Philippines, le Bangladesh ou l'Amérique centrale. Selon Peter Baron, l'éthanol carburant va bénéficier des prix élevés du pétrole: "nous ne
verrons pas de sitôt les prix du pétrole tomber sous les 50 dollars", a-t-il estimé. L'éthanol brésilien reste lui compétitif même avec un baril tombant à 37 dollars au taux de change de 2,15 reals pour un dollar, selon Plinio Mario Nastari, directeur général de Datagro. Mais pour que les programmes d'éthanol carburant réussissent, il faut réunir deux conditions: l'inclusion d'un pourcentage d'éthanol dans l'essence doit être obligatoire et des exemptions fiscales doivent être consenties "pendant un certain temps", selon Peter Baron. "Sinon vous n'obtenez pas de résultats parce que
l'industrie du pétrole n'est pas très enthousiaste", a-t-il estimé. "Le monde pétrolier ne nous laissera pas vendre un litre si (l'inclusion l'éthanol) n'est pas obligatoire", a renchéri Eduardo Pereira de Carvalho, président de l'Unica. "Notre concurrent c'est le pétrole", a-t-il estimé. "Chaque producteur d'alcool dans le monde est notre allié pour faire exister ce marché", a-t-il ajouté. Reste que la production d'éthanol peut entrer en conflit avec la production d'aliments dans de nombreux pays, faute de terres arables disponibles. Ces tensions "pourraient être considérablement allégées lorsque
la technologie de la lignocellulose sera au point", souligne M. Baron. Les recherches portent sur la production d'alcool à partir de n'importe quel déchet végétal. La croissance du marché de l'éthanol ne se fera en tous cas pas au détriment du sucre, dont la consommation mondiale croît d'environ 2% par an, a assuré M. Baron. "La production de sucre suffira à satisfaire la demande", a-t-il estimé. M. Pereira de Carvalho a estimé pour sa part que les édulcorants artificiels, qui représentent déjà 15% de la consommation, représentaient "une menace importante". Il a appelé les producteurs de sucre à combattre "la diabolisation extrêmement grave du sucre par les milieux médicaux", en raison de la montée du diabète et de l'obésité.

 

22:47 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (5) | Tags : marche, ethanol, bio-ethanol |  Facebook |

La phase II des biocarburants

Elargir la palette des biocarburants
G.T.

Mis en ligne le 31/10/2006 dans www.lalibre.be
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De nombreuses recherches sont en cours afin d'exploiter au maximum les ressources de la biomasse.

S'il existe une foule de techniques et de matières premières permettant de produire des biocarburants, leur développement futur passera plus que probablement par la mise au point de nouvelles filières valorisant les matières d'origine cellulosique qui n'entrent pas en concurrence avec la filière agroalimentaire. "Actuellement, on valorise des graines oléagineuses - comme le colza - ou des plantes amylacées ou sucrières - comme le froment et les betteraves. L'objectif pour les biocarburants de seconde génération est d'élargir la palette de la biomasse exploitable : le bois, des résidus organiques solides comme la paille ou encore certains types de déchets ménagers. Mais étant donné la complexité de ces matières premières, il faut développer un processus beaucoup plus compliqué pour parvenir à les valoriser et cela coûte encore très cher. On en est toujours au stade de la recherche et du développement et ces biocarburants ne feront sans doute pas leur apparition avant une bonne vingtaine d'années", commente Olivia Schoeling, spécialiste des biocarburants de l'ASBL Valbiom.

Parmi les pistes étudiées, on peut notamment citer celle de l'éthanol carburant produit à partir de résidus forestiers. Ethanol qui, combiné aux huiles végétales, pourrait également servir à la production d'un nouveau type de biodiesel (l'EEHV ou ester éthylique d'huile végétale).

La biomasse peut aussi être utilisée pour produire du méthanol qui, associé à l'isobutène, servira à produire un carburant liquide, le Méthyl Tertio Butyl Ether (MTBE), pouvant être mélangé à l'essence. Avec un bémol cependant puisque le méthanol est extrêmement polluant. Par contre, l'hydrogène (qui est un gaz n'existant pas à l'état naturel et dont on parle beaucoup dans la perspective du développement des piles à combustible) pourrait pour sa part être produit soit directement à partir de la gazéification de la biomasse, soit indirectement à partir de méthanol ou d'éthanol. Résultant lui aussi de la gazéification de la biomasse, le Diméthyléther (DME) pourrait de son côté être utilisé en tant que carburant de substitution au diesel.

Mais la voie la plus prometteuse est sans doute celle du BTL (ou Biomass to liquid). Ce biodiesel présentant de nombreux avantages sur le plan environnemental est obtenu lui aussi par gazéification de bois, de paille ou de déchets végétaux. Ce gaz est ensuite purifié et transformé en carburant liquide par une réaction chimique (le procédé Fischer-Tropsch).

On notera enfin que certaines expériences portent sur la transformation de graisses ou d'huiles d'origine animale en diesel de synthèse.

© La Libre Belgique 2006

 

Energies de substitution : la phase II des biocarburants

La phase II des biocarburants consiste à essayer d’exploiter l’ensemble de la plante, tige, feuilles et fruits au lieu du seul fruit comme dans les biocarburants actuels. Et donc d’extraire de la cellule végétale tout le carbone qu’elle contient sous différentes formes pour le transformer finalement en éthanol ou en hydrocarbure grace à différentes approches chimiques ou biologiques.

Car dans une plante, le carbone y est concentré à la périphérie des cellules et s’y présente sous trois formes, la cellulose, l’hemicellulose et la lignine. La cellulose (44pct) est une molécule de la famille des sucres que l’on sait transformer en composé combustible mélangeable à l’essence. L’hemicellulose(30pct) est une longue molécule carbonée que l’on ne sait pas transformer pour l’instant en produit combustible. Quant à la lignine (26pct) qui constitue la poutre maitresse des plantes, c’est une molécule complexe et rigide que l’ on ne sait pas transformer en un composé combustible. De ce fait on ne peut transformer finalement en carburant qu’une vingtaine de pourcent des molécules carbonées de la plante alors que le rendement de conversion du carbone dans le brut est de 80pct !

Les chercheurs travaillent donc partout dans le monde sur les procédés susceptibles de transformer hémicellulose et lignine en produits combustibles. Deux procédes font l’objet de ces études, l’un qui vise à casser ces molécules par craquage thermique et chimique et l’autre qui cherche à utiliser une voie biochimique pour transformer cette biomasse en molécules de sucres transformables en Ethanol en fin de compte. Le procédé thermochimique est plus particulièrement adapté à la production de combustibles à incorporer dans le gazole et donc l’Europe, tandis que la méthode biologique est plus orienté vers la production d’éthanol incorporable à l’essence et donc vers les moteurs à essence.

On part soit de paille ou d’arbres tendres comme l’épicea ou le peuplier, ou encore de taillis a croissance rapide que l’on broie sous forme d’une farine. Cette farine dans la voie thermo chimique est soumise à un craquage thermique à haute température de 800 à 1400 degrés et à un traitement chimique oxydant qui le transforme en un mélange gazeux dit "gaz à l’eau," d’oxyde de carbone, CO, et d’eau, H2O. Ce mélange se transforme ensuite par un procédé chimique dit de Fischer-Tropsch en hydrocarbures. Il faut beaucoup d’énergie et le rendement de ces réaction est faible. Il faudra de très grosses usines pour pouvoir arriver à un rendement important d’une taille et d’un cout comparable à celui d’une raffinerie.

La voie biochimique consiste à mélanger ce broyat de biomasse avec des enzymes en milieu aqueux pour les transformer en solution sucrée que l’on transforme ensuite par fermentation et distillation en Ethanol. La grande difficulté est d’identifier et de produire les enzymes qui arriveront à détruire des molécules aussi solides que l’hemicellulose et la lignine.Les unités pour ce type de traitement resteront de taille et de cout modeste et pourront être disséminé sur un territoire donné. Ce sont les américains qui travaillent particulièrement sur cette voie dans leur programme Genome to Life pour 250 milions de dollars.On peut coter aussi le programme japonais Rite(Resarch Institute for innovative environmental technologies) ou le programme européen Nile pour 13 millions d’euros.

Dans les deux techniques on en est arrivé au stade du pilote mais il reste d’énormes obstacles à franchir pour maitriser l’une ou l’autre de ces techniques.

Des cyanobactéries pour l'éthanol de 2ème génération

Extrait du BE Etats-Unis N°52 - Ambassade de France aux Etats-Unis, le 27/10/2006 à 08h41

 

 

Le Department of Energy (DoE) et l'Université Washington de Saint-Louis (Missouri) vont collaborer pour l'étude du génome de 6 lignées de cyanobactéries du genre Cyanothece.

Le DoE prendra en charge les séquençages dans son Joint Genome Institute (Walnut Creek, Californie) et une équipe de biologistes de l'université, dirigée par le Dr. Pakrasi, analysera les produits de séquençage pour identifier l'origine génétique des processus de fixation (carbone, azote) et de fermentation propres à ces bactéries. 1,6 millions de dollars seront consacrés à ces travaux par le DoE. L'université de Washington était déjà à l'origine du séquençage d'une première lignée de Cyanothece, la 51142.

Les Cyanothece sont des organismes unicellulaires capables de métaboliser le carbone par photosynthèse le jour et l'azote la nuit. Ils sont de plus capables de provoquer la fermentation (production conjointe de CO2 et d'éthanol). La compréhension de ces stratégies conjointes dans ces microorganismes ouvrirait la voie à une méthode plus évoluée de production d'éthanol où la bactérie, hybridée avec des matières végétales, pourrait déclencher la fermentation sans additif comme c'est le cas dans les procédés traditionnels utilisant des levures. Les Cyanothece permettent aussi d'étudier les processus de séquestration de CO2, de fixation de l'azote et de production d'hydrogène et d'imaginer des applications dans le domaine de l'environnement et de l'énergie.

Début août 2006, le DoE a lancé un appel d'offres (clôture le 1/2/2007) pour la création de deux nouveaux centres de recherche consacrés aux bioénergies. Les universités structurent leur offre pour capter la manne du DoE (125 millions de dollars sur 5 ans par centre). L'Université Washington a ainsi mis en place une Bioenergy Initiative, qui s'intègre dans la stratégie globale de cette université pour devenir une véritable plateforme de recherche, d'éducation et d'innovation dans les domaines de l'environnement et de l'énergie.
Cette volonté s'est traduite en avril 2006 par la création de cinq nouveaux centres de recherche, consacrés aux rivières durables, à la qualité de l'air, à l'énergie, aux écosystèmes durables et à la santé environnementale.

Production de bio-éthanol à partir du xylose

En juin 2006, Marko Kuyper, chercheur à l'Université Technologique de Delft, a soutenu sa thèse sur la fermentation de sucres par des levures de boulangerie génétiquement modifiées. Cette technique permet d'avancer dans la production de bio-éthanol à partir de déchets agricoles.

Le Docteur Kuyper a utilisé des microorganismes qui se développent dans l'intestin des éléphants. Ils permettent de dégrader le xylose, un sucre difficilement dégradable, présent dans de nombreuses plantes. Des chercheurs de l'Université de Nimègue avaient découvert l'utilité de ces microorganismes et les ont isolés des déchets d'éléphant. Des chercheurs de Delft ont ensuite introduit le gène responsable de la dégradation du xylose dans les levures. Ces organismes génétiquement modifiés peuvent ainsi produire de l'alcool à partir du xylose.

TU Delft collabore avec deux entreprises, NEDALCO et BIRD Engineering, pour implanter ce processus. La société NEDALCO a déjà obtenu le brevet pour l'usage des souches de levures génétiquement modifiées. D'après le chercheur, la production de ce type de levures pourrait commencer dans un an. Selon lui, le fait que l'organisme soit génétiquement modifié ne posera pas de problèmes s'il peut être détruit après la production.

Dossier de presse d'OCTA+ et ALCO BIO FUELS du 9 janvier 2006

Bruxelles, le 9 janvier 2006

 

 

Dossier de presse

 

 

Lancement d’un nouveau carburant écologique ;
le BIO-Ethanol 85%

 

Durant le salon de l’auto, OCTA+ et ALCO Bio Fuel s’associent pour vous offrir la possibilité d’essayer, pour la première fois en Belgique, une voiture roulant au
BIO-éthanol 85%

 

 

 

Dans le contexte social actuel, où des thèmes tels que les objectifs de Kyoto, la hausse des prix du carburant et l’impact du trafic sur notre environnement suscitent une attention toujours plus vive, les ‘bio-carburants’ sortent clairement du lot.  De manière à rencontrer l’intérêt croissant  pour ces sources d’énergie alternatives et afin de mieux informer le public en la matière,  la FEBIAC qui organise le Salon de L’Auto a donc décidé d’axer la communication de l’édition 2006 autour des bio-carburants.

 

Sans attendre les éventuelles initiatives prises par les Pouvoirs Publics, OCTA+ et ALCO BIO FUEL ont décidé d’aider concrètement les consommateurs en proposant une action jamais vue en Belgique.

En effet, 3 constructeurs automobiles (SAAB, VOLVO et FORD), ALCO BIO FUEL et OCTA+ se sont associés afin d’offrir aux consommateurs la possibilité, durant le Salon de l’Auto 2006, de tester 3 véhicules roulant avec un nouveau bio-carburant beaucoup plus écologique : le  bio-éthanol 85%, carburant contenant 85% d’éthanol d’origine agricole et seulement 15% d’essence standard. De même, une station-service OCTA+ sera ouverte afin de prouver la faisabilité et la facilité de ce nouveau carburant.

 

OCTA+, qui est le premier distributeur 100% belge de carburants, espère ainsi être bientôt un des premiers à pouvoir commercialiser ce nouveau type de carburant écologique.

ALCO BIO FUEL est un partenariat entre Alcofinance s.a. (ALCOGROUP), producteur mondial et premier distributeur européen d’éthanol, le groupe AVEVE/WAL.AGRI, premier collecteur belge de céréales et producteur de composants pour nourriture animale et VANDEN AVENNE, silos et négoce  en grains.

 

Pratiquement, les différents partenaires veulent démontrer qu’une filière bio-éthanol  importante, à l’image de celle qui se développe en Suède, au Brésil ou aux Etats-Unis, est prête afin de commercialiser ce carburant, ainsi que tout mélange éthanol/essence dès que la législation nationale le permettra et cela, bien au-delà des dispositions européennes en la matière qui préconisent, aux Etats-membres, l’incorporation de bio-carburants dans des proportions de 2 pc pour fin 2005, 5,75 pc en 2010 et 7,5 % en 2012.

 

 

Les bio-carburants

 

On dénombre deux filières en la matière.

La première, celle du bio-éthanol : il s’agit d’un alcool produit par la fermentation des plantes riches en sucres (canne à sucre, betterave, topinambour), des plantes riches en amidon (pomme de terre, blé, maïs) ou dans les plantes ligneuses (bois, paille...). La seconde, celle du bio-diesel : il provient des oléagineux (le colza, le soja, le tournesol).

 

Techniquement au point

 

La plupart des véhicules peuvent  utiliser sans problème un mélange contenant une proportion de bio-éthanol jusqu’à 10%. Moyennant de légères et peu coûteuses adaptations, tout véhicule peut rouler avec n’importe quel mélange éthanol /essence.(« flex fuels cars »).

Au Brésil , plus de 70% des nouvelles voitures mises en circulations, toutes marques confondues, sont des « flex fuels cars »

 

 

 Avantages

 

  1. Bilan écologique positif et meilleur que celui des carburants fossiles: réduction de 75% des émissions de CO2 et balance énergétique très nettement positive.
  2. Diminution aussi de la dépendance énergétique envers le pétrole
  3. Contribution à la création d’ emplois et à diversifier les activités agricoles.
  4. Pouvoir lubrifiant bénéfique lorsqu'ils sont mélangés aux nouveaux carburants fossiles à basse teneur en soufre.
  5.  L'automobiliste peut faire le plein, indistinctement en Euro 95 ou  E85, ou un mélange des deux dans le même réservoir.

 

 

Désavantages

 

Le coût de production est plus élevé que celui d’ un carburant classique.

D’où l’importance d’une fiscalité réduite sur les bio-carburants.
La consommation est également plus importante en raison d’une valeur énergétique moindre. Toutefois , la combinaison possible de moteurs hybrides et de bio-carburants à 85% amènerait à réduire la consommation et à limiter  significativement le recours au carburant fossile.




Disposition européenne

 

2 directives européennes visent à promouvoir l’utilisation de bio-carburants ou autres carburants renouvelables dans les transports et préconisent aux Etats membres de l'Union de veiller à ce que, fin 2005, 2 pc des carburants mis sur le marché soient des bio-carburants. Un quota qui serait porté à 5,75 pc en 2010 et 7,5 % en 2012 des consommations globales d’essence et de gazole utilisés dans les transports.

L’Europe demande aux états membres d’appliquer une réduction ou une exemption de taxes pour les carburants « bio » lorsqu’ils sont purs ou légèrement mélangés.

 

 

En Belgique

 

La Belgique est en retard pour la commercialisation du bio-carburant par rapport aux Etats membres voisins. Cependant  une loi de détaxation a été votée en Juillet 2005 pour entrée en vigueur en Octobre 2007. A cette date des mélanges directs et indirects de 7% d’éthanol dans l’essence seront autorisés avec un avantage fiscal de 0,41 € / litre.

 ALCO BIO FUEL, démarrera, dès obtention des agréations nécessaires la construction d’une unité de bio-éthanol dans le port de  Gand. Elle sera opérationnelle en 2007 avec une capacité totale de 300.000 mètres cubes de bio-éthanol à partir de blé, de mais et de sirops de betteraves produits en Belgique.

La société Alco Bio Fuel a été constituée par Alcofinance (qui détient 51% des parts du capital), Vandema/Vanden Avenne Izegem (29% des parts) et Aveve/Wal.Agri (20% des parts), deux entreprises présentes sur le marché du grain belge.



Bio-éthanol ou Bio-diesel ? … et les pétroliers ?

 

En raison de la taille du marché et de leur capacité de production excédentaire d’essence, les compagnies pétrolières ont une préférence pour le bio-diesel par rapport au bio-éthanol .

Cependant au niveau mondial la plupart des pays se tournent vers l’éthanol en raison de la disponibilité quasi illimitée de matières premières et de biomasse convertissable en éthanol, ce qui n’est pas le cas pour le bio-diesel ou la disponibilité en colza est très limitée.

Au niveau Européen et Belge en particulier,  l’impact de l’éthanol sur le développement agricole et rural est beaucoup plus important que pour le bio-diesel.

D’autre part, en raison essentiellement d’une politique fiscale plus attractive, les besoins en bio-diesel sont beaucoup plus forts que ceux en  bio-éthanol, le marché de l’essence représentant un tiers de celui du gazole et ne cessant de décliner.

Les raffineurs ont  peu anticipé la montée en puissance du diesel dans le secteur automobile. Aujourd’hui, leurs capacités de raffinages en diesel sont inférieures à la demande, tandis qu’elles sont excédentaires en essence. Intégrer de l’éthanol dans l’essence contribuera à accroître cet excédent dans la mesure où changer le type de production des raffineries prend des années.

Pour pouvoir à la fois  développer à grande échelle les bio-carburants comme l’éthanol qui ont un impact agricole significatif et renverser la tendance diesel/essence, il conviendrait d’instaurer une fiscalité neutre pour l’essence et le diesel, ce qui rétablirait un équilibre et permettrait à la fois une consommation d’essence et d’éthanol, avec pour but une réduction significative des émissions de CO2.
L’exemple des Etats-Unis, ou le prix du diesel est  plus cher que l’essence, montre q’une fiscalité adaptée va de pair avec un développement  majeur de  la production d’éthanol, qui a plus que triplé dans les 5 dernières années.


Les constructeurs automobiles

 

Dès 2001, Ford a été le premier constructeur européen à commercialiser un véhicule fonctionnant au bio-éthanol (E85). Depuis, 15 000 Focus « flexibles » au bio-éthanol ont été vendues en Suède, où Ford détient 80 % du marché des véhicules écologiques.

Le moteur de la Saab 9-5 2.0 t Bio Power, qui fonctionne à l’E85, délivre 180 ch et un couple de 280 Nm — des données à comparer avec les 150 ch et les 240 Nm du modèle à essence, soit une augmentation de 20 % de la puissance maxi et 16 % de couple en plus. Voilà qui explique le « plein de performances ». L’accélération de 0 à 100 Km/h s’effectue en 8,5 secondes, et le passage de 80 à 120 km/h sur le cinquième rapport en 12,6 secondes, données à comparer aux 9,8 et 14,9 secondes avec l’essence.

 

 

Informations sur les partenaires à ce projet :

 

 

OCTA+ est, parallèlement à la vente de mazout de chauffage, le plus grand distributeur de carburants 100 % belge et totalise 170 stations-service, disséminées dans tout le pays.

 

 

Alco Bio Fuel a été constituée par Alcofinance  (Alcogroup ,qui détient 51% des parts du capital), Vandema/Vanden Avenne Izegem (29% des parts) et Aveve/Wal.Agri (20% des parts), deux entreprises présentes sur le marché du grain belge.

 

 

Contacts presse :

 

·        ALCO BIO FUEL :

o        Charles-Albert Peers; Administrateur délégué Alcofinance s.a. et administrateur Alco BIO Fuel
Tel :  02/663.38.47 ou 0475/:245.275
Charles.peers@alcogroup.com

 

·        OCTA+ :

o        Etienne Rigo ; Administrateur délégué; 02/257.91.30 ou 0478/81.80.13 ; etienne.rigo@octaplus.be

o        Vincent Declerck; Marketing Manager; 02/255.21.01 ou 0478/818.027; vincent.declerck@octaplus.be

22:44 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : alco bio fuels, octa, dossier de presse |  Facebook |

Qu’est-ce que la technologie flex fuel ?

Qu’est-ce que la technologie flex fuel ?

La plupart des véhicules peuvent  utiliser sans problème un mélange contenant une proportion de bio-éthanol jusqu’à 10%. Moyennant de légères et peu coûteuses adaptations, tout véhicule peut rouler avec n’importe quel mélange éthanol /essence.(« flex fuels cars »).

Au Brésil , plus de 70% des nouvelles voitures mises en circulations, toutes marques confondues, sont des « flex fuels cars »

Les véhicules flex fuel sont capables d’adapter automatiquement leur fonctionnement pour tout mélange d’essence et d’éthanol pur dans des proportions comprises entre 0 % et 85 % en volume d’éthanol. Ce sont en pratique des véhicules avec un moteur essence équipé de dispositifs d’injections, de capteurs électroniques spécifiques et d’une informatique supplémentaire ; de plus, les matériaux utilisés doivent être compatibles avec l’éthanol. Ils ne peuvent donc pas résulter de simples adaptations à partir de véhicules déjà existants.

Quel est son avantage ?

Ces véhicules présentent l’avantage pour le consommateur de pouvoir choisir le carburant le plus propre et le moins cher lors du passage à la pompe, ou à défaut d’éthanol proposé dans la station service, de pouvoir rouler à l’essence.

Où peut-on le trouver et à quel prix ?

La technologie est disponible chez la plupart des constructeurs déjà présents sur ce marché au Brésil et en Suède. A ce jour, seuls Ford, Volvo et Saab ont des modèles disponibles sur le marché belge mais Renault a déjà annoncé qu’à la mi-2009 il proposerait la moitié de sa gamme en flex fuel.

Le surcoût de ces véhicules reste limité (pas plus de 200 euros par véhicule à terme).

Qu’est-ce que l’E85 ?

Qu’est-ce que l’E85 ?

Il s’agit d’un carburant contenant 85 % d’éthanol en volume et 15 % d’essence en volume. Une teneur minimale en essence est nécessaire pour garantir le fonctionnement à froid du véhicule. L’éthanol qui entre dans la composition de l’E85 est un alcool, principalement produit par la fermentation de grains riches en sucre ou en amidon, c’est-à-dire à partir de betteraves à sucre, ou de céréales.

22:37 Écrit par Vincent dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) |  Facebook |

29/10/2006

Où en est-on pratiquement au 26 octobre 2006 ?

Bonjour, 

 

Actuellement, nous distribuons de l'E85 à notre station d'Auderghem MAIS:

 

1.    Nous sommes actuellement que dans le lancement d'une 1ère phase qui consiste à pouvoir ravitailler UNIQUEMENT les véhicules test des 3 constructeurs ayant des voitures bio-éthanol (Ford, Volvo, Saab). Pour ce faire, nous avons demandé une dérogation aux autorités et dès que celle-ci sera reçue formellement, nous ouvrirons +/- 3 autres stations dans les environs de Bruxelles afin que ces véhicules test puissent y faire le plein.

2.    La 2ème phase consiste à demander à chaque fois des dérogations spécifiques pour des groupes de personnes intéressées par se ravitailler au bio-éthanol (par exemple, les véhicules communaux de la commune d'Auderghem).

3.    La 3ème phase sera celle de la commercialisation à tout à chacun et l'ouverture de plus de 30 pompes à travers la belgique.

 

Donc, pour l'instant, dommage mais impossible pour un simple consommateur de se servir et d'acheter de l'E85 pour 2 raisons:

  1. la norme belge de ce nouveau carburant n'existe pas encore et donc peut encore être considéré comme "indéfini" voire "illégal";
  2. ce carburant est encore trop cher car aucune défiscalisation n'est encore prévue;

En ce qui concerne le timing afin de lever ces 2 obstacles, difficile à prévoir puisque nous dépendons entièrement d’une volonté politique pour l’incorporation de la norme dans le droit belge et surtout pour la défiscalisation attendue qui permettra de vous dire à combien nous espérerons vendre l’E85.

 

Voilà, toujours à votre disposition pour tout renseignements complémentaires.

 

23:24 Écrit par Vincent dans Actualité | Lien permanent | Commentaires (5) | Tags : bio-ethanol, e85, experience, etape |  Facebook |

Expérience d'une ouverture d'une première station-service distribuant du bio-éthanol (E85)

On y est, enfin ! Le 11 octobre 2006, le lancement officieux de la première station-service distribuant du bio-éthnanol E85 est connue de la plupart de nous car l'intérêt de la presse fut très important.Voici dans les messages futurs les expériences qui nous ont mené à cette étape importante mais également l'explication des avantages, des étapes, des obstacles à franchir afin que la vente du bio-éthanol soit réellement un succès en Belgique et que nous puissions par un geste simple moins polluer.

N'hésitez pas à me poser des questions auxquelles je me ferai un plaisir de vous y répondre.

Salut,